Paciência tem limite


Como se não bastassem os atrasos frequentes, a demora da espera nos pontos, viagens demoradas e a superlotação de inúmeras linhas, os motoristas estão agora conferindo as carteirinhas de cada estudante no momento do embarque. Isso está aumentando consideravelmente o tempo de espera em geral.

1E os motoristas agora acumulam mais uma função: têm não apenas de dirigir, controlar a abertura e o fechamento das portas, auxiliar no embarque dos portadores de necessidades especiais etc. como também fiscalizar a utilização das carteirinhas. Além do mais, muitos usuários do ironicamente chamado Cartão Fácil têm reclamado do limite de viagens diárias, o que traz uma série de dificuldades e demonstra que o problema não se resume às carteirinhas utilizadas pelos estudantes.

Por um lado, cabe aos próprios motoristas protestar contra mais esse acúmulo de funções, que aumenta a quantidade de trabalho não remunerado prestado pelos motoristas às empresas.

2Por outro lado, levando em conta os recentes episódios de violência, nos quais alguns motoristas foram agredidos por usuários descontentes com os serviços prestados, percebe-se o quanto as empresas de transporte coletivo não se incomodam em jogar usuários e motoristas uns contra os outros (não se importam com o bem-estar e com a integridade física nem dos seus clientes e nem dos seus funcionários, pois suas próprias decisões colocam em risco o bem-estar e a integridade física de todos).

Por outro lado ainda, as empresas de transporte demonstram o quanto não se importam com os atrasos, com a demora da espera nos pontos de ônibus e com a demora das viagens (a decisão de fazer os motoristas conferirem cada carteirinha aumentaria inevitavelmente o tempo perdido pelos usuários nos pontos e dentro dos ônibus: não se trata de um mal planejamento mas de descaso mesmo).

3Enfim, tais empresas demonstram o quanto estão dispostas não apenas a complicar a vida dos estudantes como também a complicar a vida dos usuários do transporte coletivo em geral. E, é claro, o quanto estão dispostas a complicar a vida dos seus próprios funcionários os motoristas. E isso mesmo diante dos recentes acontecimentos na Região Oeste, onde os usuários deixaram bastante claro até onde vai a sua paciência.

Para piorar, há ainda a questão do aumento da tarifa no Eixo Anhanguera para quem não utiliza o Cartão Fácil. E devemos nos lembrar que já houve uma tentativa recente de privatizar a Metrobus e que com a construção do VLT não haverá mais a tarifa subsidiada, pois a Metrobus será substituída por uma empresa privada.

A resposta para esses problemas só pode ser a mobilização. Por isso, convocamos mais uma reunião aberta para todos os interessados em enfrentar tais problemas. Nessa reunião, não apenas discutiremos tais problemas como também faremos uma deliberação sobre que tipo de ação concreta é necessária no momento. Estão todos convidados.

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A reunião será na segunda-feira (dia 19/10) às 18 horas na Faculdade de Educação da UFG, que fica nas imediações da Praça Universitária.

Goiânia: lições do triunfo da revolta popular na GO-070


Não penso que essas revoltas podem ser detonadas de maneira voluntarista por agentes externos, como ficou amplamente demonstrado nas lutas contra o aumento da tarifa do ano passado e desse ano em Goiânia. A coisa é muito mais árdua do que a revolta popular difusa de 2013. Por Grouxo Marxista

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Go3Por baixo…

Todo dia mais dez, vinte minutos para chegar um alimentador. Depois, vinte a quarenta minutos para passar um ônibus lotado, que não para. Um trajeto que demorava uma hora, agora demora no mínimo uma hora e meia. Quilômetros de caminhada, depois a aventura de atravessar uma rodovia correndo.

Por cima…

Uma manhã perdida. Seis ônibus queimados. Quinze ônibus depredados. 400 pessoas em movimento, de acordo com estimativa da polícia. Oito horas de paralisação da GO-070. Seis milhões de reais de prejuízo para os cofres dos gestores públicos e privados.

Pelos lados…

Para muitos militantes da cidade, o acontecimento aparece como o ressurgimento da revolta popular, com suas características incendiárias, o resultado do sofrimento genérico do povo pobre e explorado. Para a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e para o Setransp, tratou-se de “uma falha de comunicação”. De qualquer maneira, o acontecimento aparece como um raio no céu azul, sem explicação clara.

O que buscaremos aqui é ajudar a explicar esse conflito a partir de duas perspectivas:

1) a de que se estabelece uma crise das práticas usuais dos gestores do transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia;
2) a de que existe uma retomada das práticas de contestação desenvolvidas pelos usuários do transporte coletivo nos últimos anos.

Essas são as condições em que urge retomar a discussão do controle popular do transporte coletivo como uma manifestação estratégica da luta proletária nesse setor econômico.

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A crise já estava anunciada em um diálogo que foi feito no dia do anúncio das mudanças nas linhas da Região Oeste, em 17 de setembro. Esse diálogo, que saiu em uma reportagem no Jornal Anhanguera é ilustrativo dos termos do conflito.

Usuária: “A proposta às vezes é boa, mas a estrutura não é. Porque o Terminal Vera Cruz, ele não tem capacidade pra agrupar todas as linhas que vão sair a partir daqui. Isso é (in)viável, isso é claro, todos os usuários sabem disso”.

Usuária: “Vai ser complicado, né. Pra pessoa não atrasar, sair cedo de casa né. Pra não chegar atrasado a opção é sair mais cedo”.

Repórter: E se mesmo saindo cedo estiver lotado aqui?

Usuária: Não, mas vai estar lotado, né? Vai ser uma bagunça”.

Diante de questionamentos dos usuários de que o Terminal iria superlotar, o Gerente Operacional da CMTC, Spiros Katapoulos, respondeu o seguinte:

Gestor: “Esse estudo é baseado em números. Em números reais da Rede (Metropolitana de Transportes Coletivos). O Terminal Padre Pelágio que hoje funciona com essa demanda. Por lá passam cerca de 60 mil usuários da Região Metropolitana, da Região Oeste e Noroeste. Nós estamos mudando o atendimento para a Região Oeste. 30 mil pessoas de 60 mil que estão sendo impactadas. Dos 30 mil, a GO-070 recebe cerca de 16 mil passageiros e 14 mil na GO-060, que é próximo à Trindade, onde o usuário está preocupado com o Terminal não atender a suposta demanda que vai iniciar a partir de sábado dia 19. Podem ficar despreocupados. Por quê? Nós tivemos um cuidado muito grande com essa questão em relação ao embarque. Como? Estendendo a linha do Eixo Anhanguera para o Terminal Vera Cruz. Na faixa das 5 horas da manhã, a cada 4 minutos terá um ônibus saindo do Terminal Vera Cruz em direção ao Centro ou Campinas. (…) Se o ônibus não passasse com a frequência definida de 4 minutos às 5h e 3 minutos às 6h, eu concordo que a demanda seria muito grande, só que eu garanto que os usuários não vão ficar mais de 3 minutos na plataforma. Se os horários forem cumpridos, a coisa funciona”.

Go4Não se trata, como muitos multiculturalistas gostariam, do conflito entre vivências. Essa diferença de perspectiva é a expressão dos interesses antagônicos entre os grupos sociais. Enquanto os trabalhadores se interessam pela estrutura e pelo conforto, o gestor, o tecnocrata, dá a solução da intensificação do controle sobre os motoristas através do controle dos horários. Os usuários deram o alerta: “vocês estão tocando nos limites da nossa passividade”. Os gestores não se tocaram. Apostam que o limite ainda está longe. Por quê? Há algumas décadas, existe um acordo mínimo entre os trabalhadores e os empresários do setor de transportes que se chama Eixo Anhanguera. Gerido por uma empresa mista, com subsídios estatais, atravessando a região metropolitana de leste a oeste e custando metade da passagem usual, esse protótipo de BRT simboliza um pacto que diminuiu os violentos conflitos em torno da precariedade de transporte na região metropolitana. Pela diminuição efetiva do preço, muitos usuários toparam atrasar um pouco mais nos terminais de integração dos ônibus e aceitar condições às vezes ruins de utilização. Depois de 2013, no entanto, a lógica mudou. As revoltas populares do transporte causaram a queda da tarifa e a criação do programa Ganha Tempo, uma integração de três viagens que prescindia dos terminais de ônibus. Caíram dois mitos: o de que aumento da passagem era uma coisa obrigatória e de que os terminais eram o único arranjo possível para realizassem seus trajetos.

O Ganha Tempo permitiu que se conseguisse realizar os mesmos trajetos sem a espera prolongada dos terminais. Permitiu inclusive que alguns usuários compensassem seus gastos a partir da cooperação entre si, vendendo as integrações que não precisavam utilizar. O fim desse programa em dezembro de 2013 deu ensejo a uma série de revoltas populares nos terminais e bairros da cidade. Outro fator importante a se considerar foi a grande expansão da cidade nos últimos anos, com aumento da população trabalhadora e a segregação de amplos setores de trabalhadores para regiões mais afastadas da cidade.

GoA postura arrogante e tecnocrática dos gestores do transporte coletivo permaneceu a mesma da década passada. Os empresários e poder público não só não deram de volta o Ganha Tempo como forçaram a população a pagar adiantado as passagens e a ter mais tempo de espera em terminais de integração do que anteriormente. Primeiro se impõem mudanças baseadas em dados fornecidas pela RedeMetropolitana de Transportes Coletivos, o consórcio das empresas. Depois, se necessário, nas palavras do gestor da CMTC, se fazem os “ajustes necessários”.

A realidade de que a plataforma do terminal escolhido não é adequada, o fato de que o planejamento do trânsito não foi adequado, o fato de que o Eixo Anhanguera já chega lotado no Terminal Vera Cruz, o fato de que não há sinalização ou passarelas nas rodovias, o fato do tamanho do terminal não comportar (não comportar o quê?)…. Tudo isso fica para o ajuste posterior.

Essa miopia não se justifica apenas por incompetência. É a expressão do arranjo de classe que domina o transporte coletivo: só se levam em consideração os interesses do Setransp, entidade que só se interessa pelo máximo de passagens/passageiros por quilômetro rodado (IpK) [1]. Não se trata, ao contrário do senso comum, unicamente de entupir o mínimo de ônibus com o máximo de passageiros. Na atual forma de financiamento através da tarifação direta e centralizada pelo Setransp, os conflitos se tornam inevitáveis pelos gestores públicos (só pelos gestores públicos?) e os ajustes por cima são feitos no sentido de maximizar o IpK.

Pois é um ajuste das contas dos de baixo que os trabalhadores que utilizam os Pontos de Conexão Triunfo e Primavera colocaram em pauta na última semana.

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Ao contrário do que ocorreu logo após a derrubada da tarifa em 2013, não estamos lidando aqui com um ataque difuso às condições dos usuários de transporte coletivo, distribuída em quase todas as linhas. Aqui se trata de uma política concentrada em uma região da cidade, a Região Oeste. Algumas das linhas que foram substituídas pelos alimentadores do Eixo foram frutos de luta dos moradores recém-instalados em bairros recentes, com pouca estrutura.

De acordo com a Prefeitura de Goiânia, houve a criação de nove linhas em quinze bairros da Região Oeste. No dia do anúncio, sexta feira dia 17 de setembro, já ocorria o diálogo citado no início do texto. No sábado, dia 19, saíram notícias dos usuários confusos com as mudanças e reclamando de não terem sido consultados e, de uma hora pra outra, terem que atravessar uma rodovia movimentada. O único aviso que tiveram foi feito por agentes da CMTC panfletando sobre as mudanças depois que haviam sido anunciadas, isto é, um dia antes.

Antes de chegar aos acontecimentos de segunda-feira, seria importante fazer algumas perguntas que me surpreendem não terem sido feitas pelos militantes que celebraram a revolta popular. Perguntas que, a meu ver, são importantes para os que buscam construir lutas e não apenas aplaudir as que acontecem. Retomo para esse propósito um texto que trata sobre as condições de luta nos bairros periféricos.

A revolta só ocorreu em dois pontos. Por quê? Existe alguma forma de organização local, tal como uma associação de bairro? Existem lideranças de bairro que ajudaram a formular as reinvindicações? Quais os espaços de sociabilidade do bairro? Visto que há escassas informações e tendo em vista que são bairros recentes, desprovidos de praças construídas, quadras e escolas, o mais provável são: igrejas, botecos e os próprios ônibus que percorriam um extenso trajeto até o Terminal Pe. Pelágio.

Com a criação as novas linhas, no entanto, houve também a criação de um novo e poderoso espaço de sociabilidade entre os bairros revoltosos: os pontos de conexão na GO-070.

Vejamos, concretamente, o que significam esses Pontos de Conexão na perspectiva dos trajetos realizados:

O PC Triunfo fará a integração das novas linhas (356 – PC Triunfo/Res. São Bernardo/Res. Paineiras, 357 – PC Triunfo/Triunfo II/Res. Florença) ao Eixo Anhanguera, assim como as linhas 310 e 150, que foram ampliadas.

Já o Ponto de Conexão Cora Coralina

fará a integração das linhas 352 – PC Cora Coralina/Res. Planalto, 353 – PC Cora Coralina/Res. Paranaíba, 354 – PC Cora Coralina/ Vl. Adilair II e 355 – PC Cora Coralina/Res. Limoeiro. Já no PC Primavera, a integração será pela linha 599 – PC Primavera/Conjunto Primavera.

E aqui houve uma mudança fundamental:

A linha 354 e 355 vão realizar o atendimento ao Setor Cora Coralina, Residencial Adilair e Limoeiro, antes feito pela linha 309 – T.Pe. Pelágio/Cora Coralina [2].

Não só se estendeu o limite da tolerância dos usuários do transporte, não só se reverteu um trajeto considerado como um patamar mínimo, como também concentraram esses usuários insatisfeitos com uma questão específica no mesmo lugar, onde teriam tempo para se organizar. Somente os gestores do transporte coletivo ficariam surpresos desses trabalhadores “espontaneamente” colocarem esse tempo extra a seu próprio serviço!

DestinoGoiania

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Quem ler os diversos relatos sobre os protestos vai perceber que os usuários sabiam o que estavam fazendo, sabiam o que queriam e chegaram para vencer rápida e decisivamente. O protesto aproveitou o primeiro momento de superlotação dos pontos às 5 da manhã, apostando que os Eixos Anhanguera não dariam conta da demanda. É o momento em que foram paralisados alguns ônibus e a rodovia foi paralisada com madeira e pneus.

Enquanto alguns se ocupavam com a interlocução com a polícia que chegava, outro grupo quebrou e ateou fogo a dois ônibus e afugentou na pedrada os policiais que tentaram protegê-los. O recado foi claro: queriam representantes da CMTC lá e a imprensa no local. Ninguém mais devia se aproximar. A coisa acalmou. Assim que os policiais saíram, foram queimados mais quatro ônibus. Quando voltaram com batalhões, um helicóptero se aproximou para tentar dispersar a multidão e só conseguiu dispersar a poeira e as cinzas das barricadas na população, conseguindo que outro ônibus fosse queimado. Resultado: seis milhões de prejuízo para a Metrobus e mais um tanto para as concessionárias.

Somente depois do representante da CMTC ter ido lá e recebido os gritos dos populares, é que a polícia conseguiu consensuar que se levassem alguns representantes para discutir como resolver a questão no gabinete dos gestores. Os moradores foram levados nos carros de polícia pra lá e colocaram suas reinvindicações: queriam o retorno das condições anteriores com mais ônibus, queriam também uma passarela na rodovia a médio prazo, sinaleiros e faixa de pedestre a curto prazo.

Go1Conseguiram um acordo nas duas questões: 1) o trâmite para obtenção de condições mínimas da GO foi iniciado com o órgão responsável e 2) no horário de ida para o trabalho, das 5h às 8h, as linhas do Residencial São Bernardo/Palmares, Residencial Triunfo I e Conjunto Primavera irão diretamente para o Padre Pelágio. Já no horário de retorno de trabalho, os ônibus seguirão direto do Terminal Padre Pelágio para os bairros.

As razões para a mudança variam: ora a mudança é fruto de um acordo com o movimento, ora a alegação de que “seria impossível manter a operação diante do número menor de ônibus, agora que alguns tinham sido queimados” [3]. Trata-se de uma demonstração eloquente de como a técnica e a política muitas vezes se confundem quando estamos tratando do transporte coletivo. De qualquer maneira, tudo leva a crer que os manifestantes garantiram as condições técnicas da sua vitória parcial, assim como as políticas. Incitados a confiar nos números da rede, os trabalhadores criaram seus próprios números a partir da luta [4].

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Existe, na prática, um certo controle popular do transporte. Esse controle se dá nos limites estabelecidos para os atrasos e para os períodos “normais” de espera. A normalidade operacional do sistema de transporte coletivo funciona através de um frágil equilíbrio de poder entre usuários, trabalhadores e gestores. A política tarifária é um ponto decisivo desse equilíbrio, mas ela só é efetiva em conjunto com outros aspectos do sistema de transporte.

As revoltas populares permitem que os usuários estendam sua porção de poder nesse equilíbrio para outros limites. Esse limite novo também implica um novo exercício desse poder, isto é, novos problemas necessitam de ser formulados, e novos conhecimentos que necessitam de ser desenvolvidos. Nas revoltas de 2014, por exemplo, as lutas de terminal bem sucedidas eram aquelas que tinham formulações mais específicas: um número de ônibus específicos para tal horário, uma nova regularidade nos horários, uma mudança específica no trajeto.

As manifestações de bairro, no entanto, aparecem como as que tinham maior facilidade de terem clareza maior e, por consequência, maior eficácia no exercício do novo poder que criavam ao paralisarem parte do sistema de transporte coletivo.

Go2Elas também aparecem como as com maior capacidade de burlar a repressão policial: diante da possibilidade de mais protestos caso a situação não fosse resolvida, o gestor militar responsável pela segurança teve que afirmar: “Nós tomaremos o terreno antes dos manifestantes”. Os que se lembram dos policiais fechando a Avenida Paulista para que não se fechasse a Avenida Paulista em 2013 não estão enganados na lembrança. Como o problema ficou resolvido parcialmente, mas teve alguma resolução, enquanto os bairros onde não houve revolta não tiveram, é possível que esse tipo de luta se propague.

Mas uma questão importante ainda fica mal resolvida: a superlotação crescente dos terminais do Eixo Anhanguera mostram que a cidade e os usuários não são mais os mesmos. Já no ano passado, em 2014, quando se estendeu o Eixo para tentar resolver as reclamações e lutas em torno do transporte coletivo, a fala de um usuário afetado já mostra os caminhos que podem ser percorridos: “De todo jeito vai ficar congestionado, só vai aumentar a extensão do percurso, facilitar para não ter que reembarcar. Mas resolver o problema do acúmulo de pessoas aqui no Eixo, nunca!”.

Uma das provas da dificuldade da questão está na forma como impuseram a utilização do novo modal ao Terminal Jd. Vera Cruz. Primeiro, o terminal não tinha o trânsito organizado para que o lado “certo” do ônibus estivesse frente à plataforma. Isso forçava uma situação de fila única em uma porta estreita, quando poderiam ser utilizadas várias portas. Por pressão dos usuários, foi instalada uma mão inglesa no Terminal. Aí, a altura não se ajustava ao Eixo. Instalaram pequenas rampas de madeira que já causaram no mínimo dois acidentes. Vai caber aos usuários, como sempre, corrigir essas distorções e fazer os reais ajustes. Mas e se os trabalhadores resolverem fazer mais do que corrigir distorções? Quais seriam as condições de uma luta articulada entre vários bairros nos terminais? Até que ponto essas lutas de usuários não culminam em uma exploração mais intensa para os motoristas através do controle mais estrito dos horários?

De que maneira e em que condições o controle popular do transporte pode passar de mecanismo de regulação da exploração da nossa mobilidade para um princípio organizador de novas condições de locomoção na cidade? A chave, penso eu, está nos mecanismos que detonam essas revoltas populares nos bairros e terminais. Essas revoltas demonstram as formas embrionárias de um futuro diferente. Não penso que essas revoltas podem ser detonadas de maneira voluntarista por agentes externos, como ficou amplamente demonstrado nas lutas contra o aumento da tarifa do ano passado e desse ano em Goiânia [5]. A coisa é muito mais árdua do que a revolta popular difusa de 2013.

A discussão aprofundada dessas lutas nos meios populares (dificilmente não se encontrará um ou dois em qualquer lugar que não tenham participado de uma revolta do tipo), uma atuação mais localizada e eficaz dos poucos grupos que buscam pautar o transporte coletivo na cidade, o auxílio a uma articulação entre os bairros revoltosos, a defesa política e jurídica dos populares que, sem dúvida sofrerão uma repressão individualizada e silenciosa. Cada uma dessas medidas faz parte de um processo que pode se ampliar para além das nossas expectativas – caso passemos das congratulações pelo espetáculo à prática, árdua e longa, da construção de relações sociais de novo tipo. E para isso, precisamos conversar com o vizinho, com o colega de ponto, com os colegas de trabalho e lembrar que uma revolta só pode ser vitoriosa, por mais brilhante que seja, se provocar outras revoltas e novas relações.

NOTAS

[1] Para melhor entendimento desse indíce, essa definição de um gestor de transporte cai bem: “Aí surgiu o indicador mágico: IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro, que apontava, para cada linha, a quantidade de passageiros conduzidos em cada quilômetro de percurso. Vale dizer, quantos “dinheiros” se arrecadavam em cada quilômetro trafegado”. Disponível aqui: http://antp.org.br/website/noticias/ponto-de-vista/show.asp?npgCode=AB0AAE2E-332A-4DAF-8047-42B9075C8059.
[2] Disponível no site da prefeitura, aqui: http://www4.goiania.go.gov.br/portal/pagina/?pagina=noticias&s=1&tt=not&cd=7941&fn=true.
[3] Disponível em “Onibus ficam sem Reposição”, O Popular, aqui:http://www.opopular.com.br/editorias/cidades/%C3%B4nibus-ficam-sem-reposi%C3%A7%C3%A3o-1.952092.
[4] “[…] O conteúdo do orçamento não existe sem nós. Os trabalhadores não vencem porque elevamos a sua consciência de fora para dentro ou porque fazemos os patrões se sentirem mal ou assustados. Vencemos porque nossa luta revela materialmente o que os chefes sabiam o tempo todo, mas tentaram manter em segredo: que eles não são nada sem nós”. Para uma discussão crítica da questão da transparência, ver: http://www.passapalavra.info/2014/02/91156.
[5] Um exemplo foi o fracasso retumbante das manifestações simultâneas de bairros e terminais convocada pela Frente de Luta em 2014: http://www.passapalavra.info/2014/04/94251.

Este artigo foi publicado originalmente no site Passa Palavra

(aqui: http://www.passapalavra.info/2015/09/106201)

A segurança dos patrões: o caso do aumento no Eixo Anhanguera


Quando nossa inteligência é afrontada com coisas estúpidas, em situações em que nos querem colocar como ingênuos, é normal que nos bata alguma pequena dúvida. Pensamos que não seria possível que alguém ou alguma instituição tentasse nos enganar com argumentos tão fracos e sem sentido lógico. É possível, e nessa segunda-feira, 14, a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e a Metrobus colocaram em prática a tentativa de convencer os usuários do Eixo Anhanguera a acreditarem nos piores argumentos possíveis.1

Trata-se da efetivação da “campanha educativa” da CMTC com a jutificativa de estarem cuidando da segurança dos usuários do Eixão [1]. Nas palavras do jornal O Popular [2]:

“A ação faz parte de uma campanha de segurança da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), para que os usuários não circulem com dinheiro nas entradas de embarque e desembarque no Eixo, evitando assaltos nas estações e filas ao longo das plataformas nos horários de pico”.

Explicando a lógica em linhas gerais: há assaltos nas plataformas do Eixo Anhanguera. Então, em nome da segurança dos usuários que são vítimas de roubos e furtos, a CMTC diz que quem for comprar em dinheiro deve pagar R$3,30 e não R$1,65 como deveria ser, já que a tarifa do Eixão é subsidiada. É uma campanha que se diz educativa e de segurança, mas na verdade pune usuários, fazendo-os pagar mais caro onde, por direito e por lei, deveriam pagar só metade. A campanha tem outra justificativa que os usuários de transporte coletivo já estão vendo no cotidiano, que é a de se extinguir o uso daqueles velhos bilhetes de Sitpass e forçar todos a aderirem ao Cartão Fácil [3], tendo que, obrigatoriamente, fornecer o CPF para adquiri-lo.

Para quem ainda quer tentar entender, há esta reportagem com o gerente de planejamento da CMTC, Spiro Katopódis.

A reportagem da TV Anhanguera, apesar de branda com a CMTC – sendo praticamente uma propaganda da medida – nos traz uma amostra de como se dá o conflito entre classes sociais no âmbito da mobilidade urbana. O gestor da CMTC, assim como todos os gestores dessa empresa municipal, propõe-se a aparecer na televisão falando coisas pouco inteligentes. Nada de anormal, tendo em vista que a CMTC, empresa municipal e pública que deveria fiscalizar e proibir as ilegalidades e abusos das empresas, na verdade cumpre o papel de passar vergonha publicamente ao defender interesses e justificar medidas antipopulares dos empresários e do Setransp. Basta nos lembrarmos da questão do Ganha Tempo, suspenso por ordem dos empresários e cumprida pela lealdade da CMTC.

O gestor Spiro insiste em dizer que se trata de uma medida de segurança, afirmando uma parceria com a Polícia Militar que confirma os crimes no Eixo [4]. Além de segurança, o gestor diz que haverá agilidade na passagem pelas catracas, diminuindo a troca de dinheiro na compra de bilhetes e talvez reduzindo filas que também são chamarizes de assaltantes.

Continuando em sua função pública de se constranger para defender interesses de empresários, o gestor ousa ainda dizer que a meia-tarifa do Eixão, que é um direito nosso, é na verdade um desconto. Ou seja, o que ele tenta nos convencer é de que quem paga R$3,30 por chegar à plataforma com dinheiro está pagando o que é normal; já quem chega com o Fácil e paga R$1,65, está sendo beneficiado com um desconto. Nesse argumento, o absurdo está no fato de que o gestor se propõe a falar ao vivo na maior rede de televisão de Goiás aproveitando a situação para manipular os fatos e a história como se isso fosse normal. Ora, afrontam nossa inteligência para disfarçarem o fato de que essa medida é um aumento. Em vez de assumirem que aumentam a tarifa como forma punitiva para quem paga em dinheiro, dizem que a pessoa que paga meia (e que sempre pagou meia porque ali de fato só se paga meia) está ganhando um desconto de 50%. E aí está a campanha educativa da CMTC preocupada com a segurança dos usuários e trabalhadores das plataformas.8

Ainda na reportagem, uma trabalhadora usuária do Eixo é entrevistada e mostra claramente que os interesses das empresas são totalmente antagônicos aos dos trabalhadores. Ela diz que pega cerca de três ou quatro ônibus por dia e que essas práticas de aumento corroem mais ainda seu salário. Já Spiro, cumprindo sua missão em rede televisiva, responde dizendo que a trabalhadora precisa se informar melhor, já que o sistema de terminais em Goiânia é integrado. Quer dizer que, além de manipular fatos e inventar memórias – ou melhor, inventar esquecimentos, como o do nosso direito de pagar meia-tarifa no Eixão subsidiado –, o gestor quer saber mais do itinerário da trabalhadora que a própria! O gestor parece não andar de ônibus em Goiânia, então não sabe que há linhas que não passam em terminais e que por isso não estão integradas com uma tarifa única.

Nos comentários pós-entrevista, duas jornalistas da emissora comentam o assunto. O tom é de esclarecimento sem oposição, sendo que reiteram a afirmação do gestor de que não se trata de um aumento. Ainda assim, uma das jornalistas deixa exposta uma contradição no programa da CMTC: se o problema é segurança, o alerta e punição são para que as pessoas não levem dinheiro consigo nas plataformas do Eixo e que procurem recarregar o Cartão Fácil. Para recarregar o cartão, é preciso achar um ponto de recarga, sendo que a recomendação do gestor é que se procure pelo aplicativo do Sitpass para smartphones. Então, se o problema é carregar dinheiro porque há roubos e furtos, como um aparelho celular não seria o motivo de mesma preocupação, já que também é objeto de valor, normalmente o mais procurado por assaltantes a transeuntes?

Em outra reportagem [5] de O Popular, outra sutileza aponta algo parecido. O primeiro relato de furto é de uma senhora dizendo que, além da carteira, lhe foi roubado o Cartão Fácil. É uma ironia se pensarmos que, para os gestores da CMTC, somente o dinheiro em espécie é algo roubável nessas situações, e que o uso do cartão seria uma medida de segurança. Poderiam ser mais honestos ao dizerem que as medidas de segurança visam exclusivamente aos cofres das bilheterias, portanto à segurança da cobrança de tarifas, e não necessariamente à segurança dos usuários.

3Na mesma matéria há reclamações de casos de roubo e furto nas imediações de terminais, o que é comprovado por boa parte das pessoas que dependem do transporte coletivo na região metropolitana. O problema de violência e segurança pública é algo a não se desprezar na cidade que já foi considerada em estudo da ONU a mais desigual da América Latina [6] e que vê índices de criminalidade crescer, como assaltos a transeuntes – apesar do aumento de operações policiais ostensivas [7].

Temos que ficar atentos ao tratamento da questão de segurança pública pela classe dominante. A insegurança cria um medo institucionalizado, sempre intensificado com a imprensa que tem nas histórias de crime maior índice de audiência e lucratividade. Por parte do poder público, tendo o medo e os exageros da imprensa como aliados, tem-se as medidas de aumento de operações ou efetivos policiais como formas de se combater a criminalidade. Por parte de algumas empresas, o medo gera lucros (como é o caso das empresas de segurança privada) ou, no caso das empresas de transporte coletivo, serve como justificativa de medidas arbitrárias e controle produtivo. Por exemplo, as constantes reclamações de assaltos em terminais, plataformas e veículos serviram de justificativa para que empresas instalassem câmeras de segurança, dessem poder aos seguranças privados e firmassem acordos com a Polícia Militar para que viaturas fossem colocadas em terminais e policiais (fardados ou à paisana) pudessem entrar em veículos e mesmo abordar “suspeitos”.

O problema é que, no caso do transporte coletivo, a aliança entre imprensa, Estado e empresas utilizando o medo a seu favor parece não dar muitos resultados em matéria de segurança pública. Espalhar câmeras e aumentar o efetivo policial ostensivo fez com que se diminuíssem as burlas às catracas e revoltas populares em terminais contra a má situação do transporte coletivo. Parece que essas medidas de “segurança” são muito mais formas de controle social e político das empresas, assegurando a soberania da exploração econômica do serviço, algo que já tratamos em texto [8].

No caso da cobrança punitiva a quem quer comprar a passagem com dinheiro no Eixo Anhanguera, os gestores nos querem fazer crer que a segurança se dá com duas medidas: policiamento (como se segurança pública fosse assunto só de polícia) e uso do Cartão Fácil para se evitar o uso de dinheiro e abolir as bilheterias. Nada, obviamente, os faz pensar que o próprio funcionamento do transporte coletivo como serviço privado seja parte desse problema. Todas as medidas de “segurança” mantêm a tarifação, as catracas e o controle do Setransp na renda obtida com a cobrança de tarifas que consomem grande parte do salário de quem depende dos serviços.7

Para nós, a própria lógica do transporte como mercadoria e não como direito já é um agravante nos problemas de segurança pública. A obrigatoriedade da tarifa pode colocar em risco quem por acaso não tiver dinheiro ou crédito no Fácil, já que os motoristas, coagidos pelas empresas, podem se recusar a transportar alguém gratuitamente. Além disso, discordamos que violência seja um problema de segurança pública simples que se resolve com polícia.

A própria organização da cidade tem uma lógica social, sendo que muitas regiões são deficitárias em termos de serviços públicos. Por exemplo, há bairros mais pobres que têm iluminação deficitária, principalmente em pontos de ônibus. Pelo próprio funcionamento desses bairros, normalmente periferias, os habitantes vivem praticamente para trabalhar e ir dormir, podendo frequentar locais e realizar outras atividades correndo riscos. Há um policiamento mínimo que serve mais como intimidação que como segurança, já que não é incomum escutarmos pessoas que reclamam não ter conseguido apoio policial em casos de violência. As escolas, postos de saúde e áreas de lazer públicas têm funcionamento restrito e precarizado, sendo que esses moradores não contam com programas sociais necessários. As plataformas do Eixo e a maioria dos terminais também ficam em áreas que têm os mesmos problemas, sobretudo à noite ou de madrugada.

Ocupar livremente uma praça pública para fins artísticos, por exemplo, depende da autonomia de organização de moradores e pode esbarrar na intimidação e repressão policiais. E ir para regiões mais centrais com mais serviços e lazer é difícil, sendo que as linhas de ônibus funcionam como baldeações de força de trabalho (servem para levar pessoas de casa ao trabalho e de volta). O direito à cidade deve incluir também a questão da segurança, que vai muito além de apenas policiamento, e esse direito – que é prioritário para propriedades e zonas de maior renda – só seria alcançado plenamente com outra lógica urbana, já não mais capitalista. Até lá, a luta deve ir ao sentido de ocuparmos espaços e exigirmos voz nas decisões públicas, considerando que quem constrói e move a cidade são os trabalhadores, portanto são esses que devem procurar o controle, sabendo exatamente quais são as demandas e quais decisões tomar nos serviços.

No caso da cobrança a mais na tarifa do Eixo para quem comprar passagem em dinheiro, devemos prestar atenção ao fato de que tudo faz parte de medidas de aumento de lucratividade e manutenção de poder dos gestores do transporte coletivo. A tarifação é um processo por si só caro ao sistema, que demanda tecnologia e controle operacional, mas é ela que sustenta os lucros de empresários nesse modelo de transporte-mercadoria que temos, por isso as empresas a consideram essencial. Passar a estimular o Cartão Fácil é modernizar esse sistema de lucros, não importando o impacto na renda dos trabalhadores. Pior ainda, é pensarmos que essa medida tomada de forma autoritária, tendo a CMTC como articuladora pública, faz parte do tão tentado aumento e terceirização/privatização do Eixo Anhanguera.0

Para evitarmos a manipulação de memória dos gestores, lembramos que já foi tentado um aumento de tarifa no Eixão por parte do governo do Estado de Goiás, na figura de Marconi Perillo [9]. A medida foi pensada para privatizar o serviço para as empresas concessionárias da RMTC com a justificativa de que o subsídio se manteria a usuários de menor renda. Tentam colocar oposição entre usuários e nem assim mostram como fariam a seleção de quem tem menor renda. Com a irritação de usuários e motoristas na região metropolitana [10], e com a possibilidade de protestos, a ordem do governo foi de que se aumentasse o efetivo policial nos terminais na semana de implantação do aumento, porém em uma tarde os gestores recuaram na proposta.

Agora, para nós, essa cobrança indevida de R$3,30 a quem pagar com dinheiro é parte da mesma história. Pode ser que instituições como PROCON e Ministério Público vejam as ilegalidades, mas pode ser que sejam facilmente manipuladas. O pior de tudo, nesse caso, é desistir da justificativa de orçamento quebrado – que não convenceu ninguém – e usar o medo social da violência urbana como terreno para se forjar um aumento do Eixo sem forjar um aumento na tarifa cheia. É necessário não cair nos argumentos rasos e na falta de lógica dos gestores, que tentam por várias maneiras disfarçadas impor aumentos e reforçar o controle das empresas privadas sobre o serviço.5

Ao que parece, a CMTC, a serviço das empresas, confia que qualquer argumento ilógico e falacioso pode convencer as centenas de milhares de trabalhadores que dependem do transporte coletivo. Achamos injusto e oportunista o fato de usarem a segurança pública como motivação, aproveitando-se do medo social que a própria classe dominante ajuda a reforçar com o pânico midiático. Por enquanto, o nosso recado é o de que estamos atentos às manobras e que a capacidade de raciocínio dos usuários é muito maior do que julgam os gestores do transporte coletivo em sua disposição de se constrangerem publicamente.

Notas

[1] CMTC lança campanha incentivando aquisição de bilhete fora das estações; CMTC informa que cobrará passagem integral no Eixo Anhanguera para quem quer pagar em dinheiro; Passagem do Eixo Anhanguera está mais cara a partir desta segunda-feira 14;

[2] Passagem do Eixo mais cara para quem paga em dinheiro;

[3] Passagem do Eixo será maior para quem pagar com dinheiro;

[4] PM confirma alta incidência de crimes;

[5] Problema vai além da bilheteria;

[6] Goiânia: a cidade mais desigual;

[7] Goiânia tem maior número de assalto a pedestre nos últimos anos;

[8] Vigilância no transporte: segurança pra quem?;

[9] Extinção do subsídio no Eixo Anhanguera;

[10] População condena proposta que altera o valor da passagem do Eixo Anhanguera;

Justiça e barbárie no transporte coletivo


Que as empresas de transporte coletivo, em Goiânia e região, cometem abusos, todos nós sabemos. Às vezes, no entanto, tais abusos chegam a um nível tão alarmante, tão intolerável, que as próprias autoridades sentem-se impelidas a tomar alguma atitude, mesmo porque, em certos casos, não se pode descumprir a lei, em favor de interesses privilegiados, sem que isso cause grande comoção social.

Recentemente, foram dois os casos que nos chamaram a atenção.

Após o ajuizamento de uma ação civil pública, pela União dos Passageiros do Transporte Coletivo em Goiás (Unipass), a justiça determinou que a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e o consórcio Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) deverão garantir o embarque preferencial aos portadores de necessidades especiais, nos terminais de Goiânia [1]. E, ainda, que tais empresas terão um prazo de 90 dias para contratar pessoal suficiente para organizar as filas, orientar os usuários e fiscalizar a prestação do serviço. É preciso ressaltar, contudo, que, sem a pressão dos usuários do transporte coletivo, as determinações judiciais, em geral, não passam de letra morta, e que, em experiências passadas, as filas foram organizadas de modo truculento, nos terminais. Se os portadores de necessidades especiais serão tratados, a partir de agora, com humanidade, é o que veremos.

urlOutro caso, que demonstra, perfeitamente, o nível de barbárie que se vive no transporte coletivo, em Goiânia e região, é o de um passageiro da empresa Guarany Transportes e Turismo Ltda., que, ao tentar embarcar pela porta de trás, foi arrastado e atropelado por um ônibus. Em consequência do acidente, o homem perdeu quatro centímetros da perna direita. Diante disso, a justiça determinou que o homem receberá uma pensão mensal vitalícia, no valor de um salário mínimo, e uma indenização de pouco mais de 500 reais, valor gasto com medicamentos, exames, consultas etc., além de uma indenização de 20 mil reais, por danos morais, e de outra indenização de 10 mil reais, por danos estéticos [2]. O ideal, entretanto, seria que as indenizações, e a pensão vitalícia, fossem ainda maiores. Os danos e o trauma sofridos pelo passageiro serão permanentes, e, tanto a pensão quanto as indenizações, não impedirão que essa empresa continue a explorar, lucrativamente, um serviço prestado com total descaso pelo bem-estar dos usuários.

Aliás, o descaso dessas empresas pelo bem-estar dos seus passageiros é não apenas implacável como também indisfarçado: em ambos os casos, as empresas em questão recorreram, cinicamente, às decisões judiciais. No primeiro caso, as empresas questionaram a decisão judicial alegando que a ação civil pública não pedia a contratação de pessoal para fiscalizar o embarque. Trata-se de um grande cinismo, pois, na ausência de funcionários responsáveis por organizar o embarque, assegurando o embarque preferencial aos usuários portadores de necessidades especiais, é impossível colocar a decisão judicial em prática (dentro da lógica capitalista que rege o transporte coletivo, pelo menos), pois é a própria ausência de organização do embarque (e, portanto, de funcionários responsáveis por ela) que impede o embarque preferencial. O recurso foi negado. No segundo caso, a empresa questionou a decisão judicial alegando que a culpa pelo acidente foi exclusiva do passageiro, ao tentar embarcar pela porta traseira; além do mais, a empresa pediu a diminuição dos valores das indenizações e a exclusão da pensão vitalícia. Ambos os pedidos foram negados pela justiça, que atribuiu a culpa à empresa, visto que é responsabilidade do motorista verificar se há passageiros em trânsito, no momento do fechamento das portas, e considerou os valores proporcionais e razoáveis, visto que o passageiro sofreu danos materiais, estéticos e teve diminuída a sua capacidade de trabalho.

ponto-de-onibus-desaba-e-mata-homem-em-goianiaOptamos por uma luta, por melhorias no transporte coletivo e pela tarifa zero, que não se dê pela via institucional, mas não podemos deixar de ressaltar a importância dessas medidas, que, pelo menos, ajudam a minorar, mesmo que de maneira muito limitada, a barbárie cotidiana que aflige aos usuários do transporte coletivo, em Goiânia e região, bem como no Brasil e em outros países. Todavia, ressaltamos que os usuários do transporte coletivo só conquistarão outras melhorias e outras reparações, penalizando as empresas de transporte coletivo (no bolso, onde mais lhes dói), por meio da luta, desafiando a lógica capitalista que rege o transporte coletivo, na cidade, no país e no mundo. A barbárie do transporte coletivo segue fazendo vítimas. Recentemente, um usuário morreu depois que um ônibus bateu na estrutura de concreto de um ponto de ônibus, que desabou sobre ele [3]. A notícia, divulgada pelo jornal A Redação, informava, ainda, que a RMTC não atendeu às ligações da reportagem. Quando os usuários do transporte coletivo, junto aos trabalhadores do transporte coletivo, tomarem o controle direto da infraestrutura do transporte, administrando-a segundo os seus próprios interesses, aí sim, haverá justiça ilimitada, no transporte coletivo.

Notas

[1] Notícia do Tribunal de Justiça do Estado de Goiás (aqui).
[2] Notícia do Tribunal de Justiça do Estado de Goiás (aqui).
[3] Notícia de A Redação (aqui). Seria inútil listar a quantidade de casos, um a um, pois são inúmeros.

O MPL está em coma, mas ainda não morreu


Acreditamos que todos os coletivos do MPL devem participar desse debate, e publicamente. Por Tarifa Zero Goiânia

O MPL, enquanto federação, está passando por uma grave crise. Crise esta que tem levado a vários desligamentos, em vários coletivos da federação, alguns dos quais seguidos de críticas públicas. E, na verdade, tais críticas não têm sido feitas apenas por militantes que se desligaram do movimento. O Tarifa Zero Goiânia entende que todos os coletivos do MPL devem participar desse debate, e publicamente. Acreditamos que todos eles devem estar presentes nesse momento crucial para a definição dos rumos do movimento. Por essa razão, optamos por trazer o debate novamente para este site, que tem sido uns dos principais palcos dessa polêmica.

thedarkknight1As críticas públicas começaram em maio, com a publicação, neste site, da carta de desligamento de três militantes do Tarifa Zero Salvador (disponível aqui). As razões apontadas para o desligamento foram: estaria havendo um choque entre, de um lado, a proposta de conversão do coletivo num movimento social e num instrumento de luta da classe trabalhadora e, de outro, a imposição de restrições ao ingresso de pessoas que queriam participar do coletivo; o trashing – ou o assassinato de reputação, que consiste em converter disputas políticas em ataques pessoais – estaria sendo praticado contra os militantes que estariam defendendo uma maior abertura do coletivo, tanto a novos militantes quanto a concepções de luta divergentes; haveria um esforço para construir consensos, mesmo diante da prática do trashing, tornando as decisões lentas; estaria sendo imposto um ambiente em que os laços de amizade estariam se sobrepondo aos debates políticos, ideológicos e estratégicos; entre outras. O coletivo de Salvador respondeu publicamente à carta, neste mesmo site (como se pode conferir aqui), afirmando que: o coletivo estaria vivendo uma situação marcada por hostilidades mútuas, que partiam de divergências teóricas, metodológicas e organizacionais, das quais teriam resultado desconfianças sobre as práticas políticas de algumas pessoas; conflitos ligados a relações pessoais estariam se desdobrando em conflitos políticos; uma parcela do coletivo, que não teria se alinhado a nenhuma das tendências em disputa, teria ficado omissa em relação aos ataques mútuos; o coletivo estaria passando por um processo de bipolarização e por tentativas de enquadrar os militantes em geral num dos lados da disputa; o conceito de trashing, utilizado na carta de desligamento, seria de difícil discernimento, tornando-se necessário debater sobre como proceder diante da prática do trashing; a melhor maneira de superar tais problemas, em qualquer organização, seria através de debates internos, evitando expor questões de funcionamento interno; e as pessoas acusadas de realizar o trashing estariam sob avaliação, do que dependeria a sua permanência no coletivo.

Mais tarde, em junho, foi divulgada, no meio de comunicação oficial da federação, uma carta de desligamento de seis militantes do MPL-SP. A carta continha críticas semelhantes: haveria um impasse entre, de um lado, um esforço de organização em bairros, escolas e locais de trabalho, que tornaria o MPL-SP uma organização mais ampla e um instrumento de luta da classe trabalhadora, e, de outro, a manutenção do MPL-SP como um grupo fechado, baseado em vínculos de afinidade e identidade; haveria uma predominância de vínculos identitários e construídos ao redor de símbolos e laços pessoais; haveria uma relutância em abrir mão de ações simbólicas, voltadas para a disputa do debate público e dos planejamentos do Estado; o coletivo estaria mais preocupado em manter o seu nome e a sua identidade; o coletivo estaria frequentemente imerso em desgastes e acusações internas; o coletivo estaria adotando uma postura sectária; dentro do coletivo, estariam sendo impostos obstáculos à ampliação das pautas; também haveria uma ausência de discussões qualificadas sobre conjuntura e uma dificuldade de construção de espaços de reflexão coletiva, além de um desestímulo à reflexão autônoma; disputas de poder estariam ocorrendo, mas não estariam se desenrolando abertamente, devido à busca incessante pelo consenso; a formação de frações e tendências internas seria vista como uma ameaça ao coletivo; divergências estariam sendo convertidas em falta de confiança política; e estaria havendo uma confusão entre disputa de projetos e questões de gênero. A carta finaliza com uma crítica à publicação, neste site, do direito de resposta de um ex-militante do MPL-RJ acusado de agressões de gênero (disponível aqui), considerando que tal publicação não contribuiu com o debate sobre as questões de gênero.

greysanatomy1Em seguida, no mesmo mês, veio a público um artigo de um militante do Tarifa Zero Goiânia, que trazia outras críticas (disponível aqui): o MPL estaria demonstrando uma reduzida capacidade de geração e de difusão de relações autônomas nos campos político e econômico; o movimento estaria demonstrando pouca eficácia no enfrentamento à repressão estatal; haveria uma ausência de vínculo orgânico entre o movimento e os trabalhadores do setor dos transportes e de outros setores econômicos; os coletivos do MPL estariam experimentando uma autonomia restrita, isolada e inovensiva; o MPL estaria se reduzindo a um processo de pensamento, a uma ideologia. O autor buscou as razões para a crise atual do MPL, de um lado, na composição social do movimento, que seria composto majoritariamente por estudantes afastados ou precariamente inseridos no mundo do trabalho, o que dificultaria o estabelecimento de um vínculo orgânico do movimento com trabalhadores plenamente inseridos no campo da produção, e, de outro, na política de identidade defendida por uma parcela do movimento, que estaria levando à burocratização do MPL, afirmando novos privilegiados no contexto da luta contra os privilégios e levando à instrumentalização de denúncias de agressão para a supressão e o isolamento de divergências e oposições políticas. A política de identidade estaria levando, também, à desagregação da solidariedade de classe, substitindo-a por solidariedades baseadas em identidades de gênero e raciais. As soluções apontadas pelo autor seriam, principalmente, a busca de uma unidade de ação com os trabalhadores do setor dos transportes e a realização de um trabalho de base em escolas e locais de moradia, além do combate à burocratização e à desagregação da solidariedade de classe dentro do MPL. Além do mais, segundo o autor, depois de junho de 2013, o movimento teria se preocupado mais em resguardar os seus princípios iniciais, libertários, do que em massificar a luta, apresentando reservas quanto ao ingresso de novos coletivos e não colocando em prática uma colaboração efetiva entre os vários coletivos já federados. E o movimento estaria nutrindo desconfianças políticas em relação a pessoas interessadas em militar e em relação a antigos militantes. Estas últimas por causa de divergências políticas, sobretudo as relativas às questões de gênero. Como resultado, o MPL estaria se limitando a encenar ou ritualizar a autonomia proletária.

Mais tarde, em julho, mais dois militantes do MPL-SP se desligam do coletivo e publicam uma carta repleta de críticas (disponível aqui): o texto afirma que os conflitos de ideias não teriam atuado em favor do movimento; que a divisão do coletivo em comissões regionais, que teriam autonomia deliberativa e serviriam como espaço de formação política, teria esbarrado numa desconfiança política em relação às pessoas que se aproximavam do movimento; que estaria sendo minada a diversidade do coletivo, impedindo-o de superar a perspectiva das revoltas populares; que o coletivo estaria passando pela afirmação de grupos de afinidade, sobretudo relacionados às questões de gênero; que pessoas consideradas confiáveis estariam estabelecendo práticas punitivistas que estariam levando à exclusão de militantes; que estaria havendo uma confusão entre o pessoal e o político, o que estaria se manifestando na prática do trashing; que, por essas razões, estaria se difundindo um pavor relativo à possibilidade de exclusão; que o coletivo de mulheres do MPL-SP estaria arrogando-se um papel decisivo na organização do movimento, a partir de uma concepção inquestionável de feminismo; que divergências em relação a essa concepção de feminismo estariam sendo taxadas de machismo. Além disso, o texto faz uma grave denúncia: a de que os autores da carta, junto com outro companheiro, foram submetidos a um processo “inquisitorial” e “instados a ‘abjurar’ suas posições” referentes às questões de gênero, logo após a publicação, neste site, do já referido direito de resposta. Segundo a carta, os dois autores, esse companheiro e o site foram desqualificados, e o site foi acusado de “entrismo”. E, por fim, denuncia-se que a co-autora da carta foi vítima de trashing em espaços do coletivo.

Em seguida, ainda em julho, o MPL-SP divulgou uma nota pública (disponível aqui) em que se afirma que: a discussão de gênero seria um processo dinâmico, sendo a autocrítica e a revisão de posições elementos fundamentais para o avanço desse processo; haveria um consenso mínimo, no interior do MPL-SP, a respeito do que seria um movimento horizontal que se posiciona contra todas as formas de opressão, inclusive o machismo: as organizações de esquerda não estariam automaticamente imunes às opressões, e a descontrução de preconceitos e imposições sociais seria um processo cotidiano, que passaria pela politização das relações pessoais e das posturas dos militantes; em caso de agressão, quem deveria ter voz e apoio é a pessoa agredida, e dar voz a quem cometeu a agressão seria fazer coro com as pessoas que se omitem diante das agressões; o MPL-SP estaria respeitando e colocando em prática os espaços auto-organizados, entendendo-os como formas essenciais de empoderamento das mulheres e de construção da horizontalidade nos espaços mistos; a existência desses espaços não deveria passar pela solicitação, autorização ou aprovação de quem não vive o lado mais fragilizado da opressão de gênero; a auto-organização não seria uma cisão, não retiraria a discussão de gênero dos espaços mistos, e a fortaleceria; o MPL-SP não acreditaria no punitivismo estatal, como lógica para a desconstrução das opressões.

Por fim, recentemente, no início de agosto, veio a público a carta de desligamento de outro militante do MPL-SP (disponível aqui), que afirma que: depois de junho de 2013, o MPL não teria conseguido caminhar para a reorganização nacional e local, necessária para a superação dos seus limites anteriores, fechando-se em si mesmo; os seus princípios, que surgiram na luta contra a “velha esquerda”, teriam se tornando a sua própria doutrina, e o movimento teria começado a considerar a sua perspectiva de atuação como a única correta, considerando-se superior a outros agrupamentos de esquerda e privilegiando articulações com grupos guiados pelos mesmos princípios; haveria uma ojeriza à especialização, em nome da horizontalidade e da rotatividade de funções; a discussão democrática teria se convertido em rediscussões eternas de decisões, feitas a partir da vontade individual de cada militante; o movimento estaria tentando equacionar tensões e contradições pela via do consenso, o que estaria fazendo com que decisões fossem barradas por minorias e com que alguns militantes fossem constrangidos a não inviabilizá-lo, o que estaria, por sua vez, relacionado a reuniões longas e exaustivas; a discussão pública teria sido convertida em tabu: todas as discussões teriam de ser feitas internamente, para respeitar a construção coletiva, o que estaria aproximando o MPL das organizações que ele criticava; estaria prevalecendo – senão formalmente, na prática – a lógica dos grupos de afinidade, em detrimento da formação de um movimento amplo e horizontal; a criação de grupos exclusivos de mulheres, em diversas unidades da federação, estaria resultando na cristalização de espaços de poder dentro do movimento, que estariam restringindo informações e realizando formulações políticas paralelas, e desqualificando posições; depois de junho de 2013, teria se estabelecido uma disputa entre, de um lado, quem defendia manter o trabalho nas escolas e os atos centrais que o MPL-SP estava acostumado a fazer e, de outro, quem defendia uma organização nos bairros, o que teria resultado na criação de estruturas híbridas, que estariam impedindo ambos os projetos de serem levados adiante.

repomen1O Tarifa Zero Goiânia considera que tais críticas devem ser encaradas como críticas pertinentes e devem ser, portanto, debatidas seriamente e publicamente, e não internamente. Também consideramos que algumas denúncias feitas pelos críticos são muito graves, demandando um posicionamento oficial dos coletivos da federação, tais como a denúncia da sujeição de três militantes de São Paulo a um processo em que eles foram constrangidos a abjurar suas posições. Ainda que, recentemente, o MPL-DF tenha convocado um debate interno, a nível nacional, sobre tais críticas e dissensos, consideramos necessário realizar esse debate da forma mais aberta e transparente possível. E a abertura e a transparência se fazem mais necessárias porque o MPL, como atestado na sua Carta de Princípios (que pode ser conferida aqui), deve ser não um fim em si mesmo mas um meio para a construção de uma nova sociedade, um instrumento à disposição da classe trabalhadora para a transformação da sociedade. Acreditamos, portanto, que o debate público é mais compatível com uma noção do MPL enquanto instrumento à disposição da classe trabalhadora para a luta contra o capital.

Em Goiânia, passamos por um processo em que não conseguimos ampliar o coletivo e estamos nos fechando em nós mesmos. Vivemos um período de refluxo geral da luta e, por não conseguirmos nos inserir em bairros, estamos nos limitando ao trabalho de base em escolas. É um problema que não conseguimos resolver. Além dos limites de um coletivo pequeno, um dos elementos desse refluxo também pode ser encontrado na repressão organizada contra as lutas sociais na cidade. Somos a favor da descentralização da luta, ou seja, que ela não seja restrita ao coletivo de forma centralizada, visando a auto-organização dos trabalhadores em seus locais de moradia, estudo ou trabalho e com demandas que não apenas o transporte. Assim, temos um consenso em relação à necessidade de se fazer um trabalho de base de longo prazo, organizado em bairros e que possibilite a entrada de mais pessoas no MPL, mas que priorize a luta autônoma dos trabalhadores acima de qualquer pertencimento a siglas.

nightshift1Quanto às afinidades, vemos que são prejudiciais quando atrapalham o ingresso e a participação de pessoas que não fazem parte dos grupos de afinidade, e quando problemas pessoais deslocam-se para o âmbito político e atrapalham a dinâmica e o andamento do coletivo. As afinidades são inevitáveis e às vezes servem para agregar e criar laços de solidariedade. A acusação da existência de um grupo de amigos que teria impedido a dinâmica do coletivo e o ingresso de novos membros, no nosso coletivo, a nosso ver, é equivocada. Avaliamos, porém, que já pode ter havido um problema de trashing no nosso coletivo, praticado mutuamente, devido principalmente a desavenças pessoais. Foi um erro grave e entendemos que qualquer coletivo pode estar sujeito a esse problema, sendo que é necessário impedir que isso aconteça novamente. Se é inevitável fazer amizades ou ter afinidades em um coletivo, é totalmente necessário que as mesmas não sejam obstáculos à participação, livre opinião e transparência de informações.

Em relação aos espaços exclusivos, não há um consenso interno. Há, porém, um posicionamento em relação ao que foi acusado nas cartas de desligamento, como as coações e a prática do trashing. Funcionamos por espaço misto e nunca tivemos rupturas ou maiores problemas por conta de questões de gênero e espaços exclusivos. No caso da publicação do direito de resposta do ex-militante do MPL-RJ, também não há consenso, mas declaramos que não temos qualquer desconfiança política em relação aos militantes ou ex-militantes do MPL que participam do Passa Palavra. E entendemos, como questão óbvia, que não cabe ao MPL pautar o que o Passa Palavra vai publicar. Portanto, defendemos que deve haver uma pluralidade de opiniões também em relação às questões de gênero. Colocando-nos contra toda forma de opressão, também somos contra coações a militantes que discordam de certas práticas ou leituras das questões de gênero, repudiando a censura e outras posturas autoritárias.

No âmbito nacional, vemos que desde 2013 não conseguimos nos estruturar como federação, o que é um grande desafio. Tivemos ao menos uma grande oportunidade perdida, na construção de um movimento social que não seja apenas uma federação de coletivos quase isolados. Se não houver uma tentativa da federação para se reestruturar enquanto tal, não nos faz sentido permanecer na mesma. E ainda pensamos – constrangidos por ter que escrever o óbvio – que nessa tentativa de se reestruturar a federação deve-se pautar a questão do transporte pela perspectiva da tarifa zero.

nightshift2aDefendemos a perspectiva da Carta de Princípios do MPL como uma frente ampla e plural, portanto não devemos recear a participação de pessoas que vem de agrupamentos de esquerda que têm perspectivas diferentes. Mantemo-nos firmes na organização horizontal e na defesa contra aparelhamentos e burocratizações da luta social, mas entendemos e insistimos que o apartidarismo defendido nos princípios não é um antipartidarismo em que indivíduos de outras organizações de esquerda são rechaçados. O debate de ideias e a defesa contra a burocratização, aparelhamento e outras formas de oportunismo ou cooptação da luta são fatores a serem priorizados. Indivíduos de organizações partidárias podem participar do coletivo como indivíduos e não como organização partidária, sendo que o movimento não deve servir como projeção de certas candidaturas ou cultos de personalidade nem apoiar nenhuma candidatura a cargos em empresas ou no Estado. Prezamos a prática da luta horizontal, apartidária, autônoma e anticapitalista pautada em um transporte público de tarifa zero.

Somos formados por estudantes e trabalhadores, mas acreditamos que o MPL tem que se esforçar para ampliar ao máximo possível a sua base social, incluindo várias categorias de trabalhadores, mantendo sempre a perspectiva de descentralização da luta e da luta autônoma, afastando qualquer possibilidade de arrogância política e mistificação da sigla. Também acreditamos que o MPL deve fazer com que, no transporte coletivo, as lutas de usuários e trabalhadores sejam integradas, assumindo o antagonismo social aos empresários e gestores públicos em uma luta anticapitalista.

Temos o princípio da rotatividade e prezamos pela socialização dos conhecimentos. Significa que reconhecemos que as pessoas têm maiores ou menores habilidades em algumas tarefas ou atividades, mas procuramos não depender das pessoas que têm conhecimentos específicos, promovendo a aprendizagem a quem se interessar. Por exemplo, quem entende melhor de diagramação gráfica se dispõe a ensinar outras pessoas, e também a aprender alguma outra atividade na qual não tem tanta habilidade, assim como há pessoas que falam melhor em público e outras que são mais tímidas, as quais são estimuladas a participar (dentro dos seus limites) de eventos públicos. Acreditamos que o princípio da transparência de informações é de imensa importância.

Ainda acreditamos que é necessário um esforço para se atingir o consenso, para que a ideia e a prática da coletividade sejam reforçadas e ampliadas e para que o debate não seja obstruído. Questões de princípio devem ser consensuais, mas questões menores podem ser submetidas à votação. E acreditamos que a existência de tendências não prejudica a luta pela tarifa zero. A existência de tendências não deve ser impedida, mas valorizada como fonte de debates. Mas acreditamos que a tentativa de militantes individuais de voltar recorrentemente às mesmas questões já discutidas ou deliberadas prejudica o andamento da luta. Somos um grupo ainda pequeno e, por isso, não temos dificuldade em chegar a consensos.

Assumindo uma contribuição no debate nesse momento tão específico e delicado do MPL, vemos que há vários desafios que por enquanto vale a pena serem enfrentados. Ainda insistimos em não deixar o movimento sucumbir a certas práticas e seguiremos defendendo a luta autônoma e anticapitalista. O Tarifa Zero Goiânia, ainda que de acordo com várias críticas, não assina o atestado de óbito do movimento, vendo que ainda é possível e necessário se reestruturar a federação. O MPL está em coma, mas ainda não morreu.

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Este artigo foi publicado originalmente no site Passa Palavra (disponível aqui).

A mobilidade urbana inserida na rede: desafios de segurança para a luta pelo transporte


Recentemente, durante as Jornadas de Junho de 2013, e durante as lutas pelo transporte público e as mobilizações contra a Copa do Mundo em 2014, ficou patente o uso das redes sociais, contra a militância, por parte das forças de vigilância e repressão do Estado. As polícias fizeram uso não apenas de imagens captadas em manifestações (feitas tanto por policiais infiltrados, com o objetivo de identificar os manifestantes, quanto pelos próprios manifestantes e pela imprensa), nem apenas de grampos telefônicos etc. (com o objetivo de monitorar as atividades de militantes e manifestantes), mas também do monitoramente das postagens e, provavelmente, das conversas privadas de militantes e manifestantes nas redes sociais.

patch cords and network switchNo entanto, nos deparamos com uma situação ambígua: ao mesmo tempo em que somos monitorados, através das redes sociais, pelos órgãos de repressão do Estado, nós mesmos fornecemos, para empresas privadas que colaboram com tais órgãos, não apenas dados pessoais mas um verdadeiro dossiê sobre o nosso cotidiano. E não se trata de uma particularidade de militantes e manifestantes: trata-se, na verdade, de uma realidade compartilhada por todas as pessoas incluídas nessas redes de captação, veiculação e armazenamento de dados. Uma realidade compartilhada por todas as pessoas que, por assim dizer, “vivem na rede”.

No capitalismo contemporâneo, tais redes constituem (a) uma das condições gerais de operatividade do processo de trabalho, pois “conferem aos capitalistas o controle dos mecanismos de decisão e lhes permitem impor à força de trabalho os limites estritos em que pode expressar opiniões ou tomar decisões relativamente aos processos de fabricação (cf. João Bernardo, Economia dos conflitos sociais, São Paulo, Expressão Popular, 2009, p. 175)”, e (b) uma das condições gerais de operatividade do mercado, pois “permitem o estabelecimento de relações entre produtores e consumidores (cf. op. cit., p. 175)”. Praticamente todas as empresas já possuem as suas próprias redes, redes internas, pelas quais os capitalistas são capazes de monitorar e disciplinar a força de trabalho. Além do mais, tais redes, existindo também exteriormente às empresas, garantem um cruzamento de dados que garante, por sua vez, que cada empresa encontre, para si, um “mercado”: é por isso que somos constantemente bombardeados, no Facebook, por exemplo, por anúncios publicitários que correspondem às nossas buscas em ferramentas de pesquisa: o Google, por exemplo.

A tendência é que a totalidade das nossas atividades seja convertida em dados e registrada em alguma rede, inserida, por sua vez, noutras redes mais amplas, de modo que informações sobre nossa vida pessoal sejam cruzadas com outras informações, sendo este cruzamento utilizado para nos converter em consumidores e trabalhadores dóceis.

No que se refere à mobilidade urbana em particular, temos, hoje, diversos aplicativos, instalados nos nossos celulares e smartphones, que servem para monitorar as nossas trajetórias nos espaços urbanos. Aplicativos como o Waze e o Moovit servem não apenas para dizer aonde vamos mas também para nos localizar, com incrível precisão, e também para revelar os nossos hábitos, os locais que frequentamos, as rotas que utilizamos, uma série de dados que podem ser, muito facilmente, entregues para os órgãos de repressão do Estado, facilitando a nossa perseguição política e, sabe-se lá, a nossa captura e/ou eliminação física. Além do mais, têm surgido outros aplicativos, como o Tripda e o Lyft, pelos quais é possível pedir caronas, e o Easy Taxi, pelo qual é possível chamar um táxi. É a nossa mobilidade inserida na rede, a serviço dos capitalistas. Se estivermos sendo espionados, tudo isso pode ser utilizado contra nós. E fica tudo ainda mais complicado quando utilizamos cartões eletrônicos para pagar por tais serviços, o que dá aos capitalistas um conhecimento exato das nossas finanças.

network_cablesParece ser impossível escapar desse monitoramento constante, mas, mesmo assim, alguns cuidados são necessários. Se estamos dispostos a lutar contra o sistema, estando conscientes de que qualquer coisa será usada contra nós, nos tribunais ou extrajudicialmente, precisamos retirar o máximo de nossas vidas da rede, sobretudo no que se refere a questões de estratégia e de tática internas, e também no que se refere a questões relativas a procedimentos internos das organizações de que fazemos parte. Assim, literamente nos desligar da rede, quando estivermos saindo de casa para organizar a luta anticapitalista, faz-se indispensável. E, quando estivermos nos comunicando com os nossos companheiros, faz-se também indispensável utilizar uma comunicação segura, criptografada, utilizando meios de comunicação feitos por militantes e para militantes. Também precisamos conhecer melhor o espaço urbano em que vivemos, para não dependermos de serviços de localização como o Waze, que registram todo o nosso percurso. Usar dinheiro, ao invés de cartões eletrônicos, também diminui a possibilidade de sermos rastreados. Se utilizamos celulares ou smartphones que não podem ter as suas funções de localização desativadas, é melhor sair de casa sem eles ou adquirir celulares mais antigos, exclusivos para a militância, não dotados dessas funções.

É preciso, portanto, que façamos um grande esforço para nos adaptar a uma realidade nova, a tecnologias que não são politicamente neutras, porque são intimamente associadas às relações capitalistas de produção. É claro que as tecnologias podem ser relativamente “adaptadas” aos nossos objetivos, mas algumas delas, como os aplicativos citados acima, não são possíveis de adaptar. Os meios de comunicação segura, citados acima, por outro lado, são já “adaptados”. O capitalismo encontra-se, agora, num novo estágio, inaugurado pela chamada Terceira Revolução industrial, e precisamos aprender a como lutar contra ele nesse contexto.1591026

Vigilância no transporte: segurança pra quem?


No segundo semestre de 2014 foi lançado em Goiânia o sistema de monitoramento da segurança do transporte coletivo de atribuição da CST (Central de Segurança do Transporte). Este sistema logo de início instalou 640 câmeras em 160 ônibus da Viação Reunidas que operam na região leste da região metropolitana. Em parceria com a Secretaria de Segurança Pública as imagens são transmitidas em tempo real para o posto de segurança da RMTC que está instalado dentro do Copom (Comando de Operações da Polícia Militar).

O enorme empreendimento lançado com o argumento de proporcionar mais segurança no transporte coletivo de Goiânia deve ser problematizado. A segurança no transporte coletivo é fundamental, mas primeiramente devemos nos perguntar que tipo de segurança é interessante para os usuários do transporte e que tipo de segurança é interessante para os gestores do transporte. Estamos falando de assegurar quem, ou o quê?

Todo ano em Goiânia vemos notícias que estão diretamente relacionadas a problemas de segurança dos usuários do transporte: Em maio de 2014 uma criança de 2 anos morreu ao cair de uma plataforma do Eixo Anhanguera. Em maio deste ano uma idosa foi atropelada por um ônibus (e teve a sua perna amputada) ao descer e se desequilibrar deste veículo lotado no terminal do Dergo. Na época a família culpabilizou as empresas do transporte pelo descaso com os usuários e também com os motoristas que trabalham em condições precárias. Nada foi feito. Reportagens sobre o caso entrevistaram outros passageiros: “Outros usuários do transporte coletivo reclamam da insegurança na hora do embarque e desembarque devido à superlotação dos ônibus e desorganização das filas. ‘É muito difícil, é muita falta de respeito com o usuário. É fora da medida’, reclama o vigilante Ivan Antunes.” Aqui.

Outro problema de insegurança que atinge mais diretamente as mulheres é a superlotação nos ônibus: o assédio sexual é uma realidade comum às mulheres quando estes estão superlotados.Veja aqui. Também podemos apontar os inúmeros assaltos que ocorrem em pontos de ônibus que não são iluminados e ônibus que demoram excessivamente, principalmente à noite. Veja aqui.

Em uma breve análise podemos, diante de tantos casos cotidianos, apontar problemas concretos relativos à segurança do transporte coletivo para os usuários e identificar as suas origens: dificuldades referentes ao trabalho dos motoristas que tem horários apertados para cumprir e operam em condições precarizadas, superlotação dos ônibus que rodam em menor quantidade (quanto mais lotado, maior é o lucro) e falta de iluminação e demora dos ônibus à noite (deixando as pessoas que necessitam deste tipo de transporte em situações de risco). Uma gestão do transporte que se preocupasse de fato com a segurança dos usuários deveria necessariamente resolver imediatamente estes problemas. Mas o empreendimento realizado em parceria com a Secretaria de Segurança Pública visa assegurar o quê?

O descaso com a população que utiliza o sistema de transportes da região metropolitana gera na cidade uma série de mobilizações tanto contra o anuais aumentos da tarifa quanto contra as condições precárias, a demora e a superlotação no transporte. Em maio de 2013 as empresas foram obrigadas a recuar no aumento de 2,70 para 3,00 após intensas mobilizações da Frente de Lutas Go. No começo do ano de 2014, alguns meses antes da implantação deste sistema de vigilância tivemos uma série de manifestações espontâneas em terminais realizadas por passageiros revoltados com as condições de um transporte coletivo caro e desgastante Veja aqui: Verão quente no transporte coletivo em Goiânia.

O modo como todas estas mobilizações foram tratadas pelos empresários teve o auxílio do aparato repressivo da polícia militar que esteve presente a fim de conter os manifestantes, contou mais tarde também com o auxílio da polícia civil ao prender três estudantes na operação que ficou conhecida como “2,80”. É claro para nós que este empreendimento dos empresários em conjunto com o poder público decorre desta orientação de segurança: assegurar que as condições do transporte coletivo mantenham-se como estão, assegurando deste modo o lucro dos empresários, sem que seja permitido rebelar-se contra a atual gestão. Um sistema de segurança que funciona dentro do Comando de Operações da Polícia Militar com imagens sendo transmitidas em tempo real inibe, vigia, identifica e controla todo o tipo de mobilização de usuários. Não por acaso empresários do transporte de outras cidades do Brasil e diversos países tem visitado a Central de Segurança dos Transportes em Goiânia:  Natal, São Paulo, Rio Grande do Sul, Rmtc recebe visita de 16 países.