Pacto pela mobilidade urbana: em defesa da soberania empresarial.


As manifestações populares ocorridas entre maio e junho deste ano, deflagradas pela luta contra o aumento das tarifas do transporte coletivo, colocaram em movimento, em todo o Brasil, não apenas trabalhadores e estudantes mas também tecnocratas e empresários. Neste último grupo, encontramos, de um lado, tecnocratas ávidos em propor alternativas ao financiamento exclusivamente tarifário do transporte coletivo, alternativas estas apresentadas como, tecnicamente, mais viáveis e adequadas e, ao mesmo tempo, como soluções que não prescindem do controle empresarial sobre os serviços de transporte coletivo. E encontramos, de outro, empresários ávidos em garantir que seus lucros permaneçam, para sempre, intocados e intocáveis.

Diante das demandas, de tecnocratas e empresários, de reestruturação dos sistemas de transporte coletivo (coletivo mas não público, pois trata-se de sistemas de transporte que não estão sob controle direto da população) nas grandes e médias cidades brasileiras, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) produziu e publicou algumas Notas Técnicas, pretendendo com elas apresentar soluções de âmbito federativo para a questão do transporte coletivo e, desse modo, fornecer uma resposta institucional às reivindicações apresentadas nas ruas, notadamente à reivindicação pela “tarifa zero”. As opiniões expressas nestas notas não destoam, nem um pouco, daquelas expressas, por exemplo, por associações empresariais como a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). De fato, as notas do Ipea chegam, inclusive, a se embasar em estudos publicados pela NTU. A tecnoburocracia do governo federal (o Ipea) e os gestores e empresários vinculados aos serviços de transporte coletivo das grandes e médias cidades brasileiras (a NTU) estão, aparentemente, bastante afinados.

Não somos técnicos especializados em transportes urbanos. Somos usuários do transporte coletivo se organizando coletivamente, com o objetivo de transformar a situação em que se encontra este serviço fundamental para a vida nas cidades. Nesse sentido, nosso posicionamento não é revestido de uma aura técnica, tão apreciada pelos capitalistas. Nosso posicionamento é político, pois, como foi demonstrado nas ruas, a questão do transporte coletivo urbano é essencialmente política e não simplesmente técnica. Ao apresentar esta questão como eminentemente técnica, os empresários e a tecnoburocracia nutrem a pretensão de ocultar seu posicionamento político, que é o de assegurar a permanência do transporte coletivo urbano enquanto um serviço pelo qual se deve pagar (de uma forma ou de outra), enquanto uma mercadoria altamente lucrativa, e não enquanto um direito social básico.

Duas notas do Ipea se destacam nessa tentativa de responder às reivindicações apresentadas nas ruas pelas manifestações populares: a Nota Técnica nº 2, lançada no mês de julho, e a Nota Técnica nº 4, lançada no mês de novembro.

Em tais notas, concentra-se o alvo das críticas nas políticas e nos investimentos que priorizam o “transporte privado”, em detrimento do “transporte público”. Sobretudo na última década, a prioridade dada ao “transporte privado”, mediante medidas de desoneração do setor automotivo, responsáveis pelo barateamento dos meios de transporte individuais (automóveis e motocicletas), teria sido a razão principal da amplificação das chamadas “externalidades negativas”, responsáveis pelo aumento dos custos do transporte coletivo e, consequentemente, pelo aumento das tarifas. No entanto, trata-se de críticas inscritas em uma disputa interna ao conjunto das classes dominantes brasileiras, entre as empresas vinculadas ao setor automotivo e aquelas vinculadas ao transporte coletivo, mediante a qual se pretende representar o privilégio dos interesses econômicos das segundas como a via para a solução dos problemas relacionados aos deslocamentos urbanos, como a via para a estabilidade política, o bem-estar econômico e social e a sustentabilidade ambiental. Trata-se de dois setores das classes capitalistas brasileiras em disputa pelo controle do espaço urbano e das tendências de desenvolvimento da mobilidade urbana. O que está em jogo são, na verdade, interesses empresariais bem definidos.

Segundo o Ipea, em sua Nota Técnica nº 2, de julho deste ano, o crescimento do transporte individual motorizado é o principal gerador de: congestionamentos, poluição atmosférica e efeitos negativos sobre a operação do transporte público (incrementos nos custos das empresas de transporte). Esses problemas conduzem, por sua vez, à piora nas condições da mobilidade urbana, ao aumento da duração das viagens, ao aumento da insatisfação popular com o transporte público e, enfim, ao aumento do preço das passagens. A solução consistiria, acima de tudo, em, para além de vultosos investimentos estatais em infraestrutura de transportes, ampliar a rede de incentivos fiscais às empresas de transporte coletivo, de modo de que elas tenham seus custos de operação amplamente e altamente reduzidos. Só com a redução destes custos, conclui-se, é que se pode estabelecer uma situação na qual tais empresas podem se dar ao luxo de reduzir o preço dos bilhetes. O que é chamado de “alternativa ao sistema tarifário” deve ser entendido como uma estratégia que tem o objetivo de transferir o ônus dos custos das empresas de transporte coletivo para a sociedade, de modo que permaneçam intocáveis suas taxas de lucro.

Para se ter uma ideia, algumas das “fontes alternativas de financiamento do transporte público urbano”, elencadas pelo Ipea, são: cobrança de tributos sobre a produção, comercialização e propriedade de veículos individuais; cobrança de uma alíquota sobre a venda dos combustíveis utilizados por automóveis e motocicletas (álcool e gasolina); cobrança de taxas sobre o uso de vias sujeitas a congestionamentos, como pedágios urbanos (para desestimular o uso do transporte individual motorizado); cobrança de estacionamentos em áreas públicas centrais; cobrança de aluguel sobre o uso de espaços comerciais, publicidade etc. nas estações de ônibus e nas imediações; e assim por diante. Devendo ser todas estas cobranças, segundo o Ipea, vinculadas, pelo Estado, a um fundo específico para o transporte público. Mas a coisa não para por aí: apresenta-se, também, como alternativas, uma série de subsídios, tanto subsídios diretos aos usuários quanto (e, sobretudo) subsídios aos operadores (as empresas), e, também, subsídios indiretos sobre insumos como o óleo diesel, por exemplo. ICMS, ISS, CIDE e PIS/Cofins são alguns dos tributos alegados como grandes colaboradores para o aumento de custos e tarifas, os quais precisam, portanto, segundo o Ipea, ou ter suas alíquotas reduzidas ou ser, definitivamente, eliminados.

Além disso, defende-se como alternativa para a redução dos custos, a generalização, para todo o Brasil, da bilhetagem eletrônica. Segundo o Ipea, a bilhetagem eletrônica, isto é, a abolição da profissão do cobrador, reduz a massa salarial paga pelas empresas em até 20%, o que pode incidir positivamente em favor da redução das tarifas. Tal é a solidariedade manifesta, em termos de interesses sociais, entre a tecnocracia vinculada ao poder de Estado e o empresariado que controla o setor de transporte coletivo, no Brasil. Em síntese, tais interesses incluem: a socialização dos custos das empresas de transporte coletivo; a inversão das prioridades de políticas públicas e investimentos, em favor de uma das frações da classe dominante; e a penalização de uma considerável parcela da força de trabalho do setor. Em Goiânia, é possível observar que a implementação da bilhetagem eletrônica levou a um notável aumento da carga de trabalho dos motoristas de ônibus, obrigados agora a desempenhar sozinhos as funções de: transportar os passageiros; auxiliá-los no embarque, caso sejam portadores de alguma deficiência ou necessidade especial; assegurar que eles estejam efetivamente pagando pela condução; além de resolver qualquer tipo de desordem ou perturbação que ocorra durante a viagem. Além do mais, não houve redução alguma na tarifa em decorrência da remoção dos cobradores. Pelo contrário, as tarifas praticadas em Goiânia tiveram uma taxa de reajuste bem superior à taxa de inflação, nos últimos dez anos, principalmente após a assinatura do contrato de concessão em 2008.

É necessário acrescentar, aliás, que, de um lado, se no modelo atual os custos totais do sistema são divididos entre os usuários pagantes do sistema, de outro, a socialização destes custos (via subsídios) fará com que, na verdade, o financiamento seja efetuado por toda a sociedade, exceto pelas empresas que operam o sistema. É para isto que servirão os incentivos fiscais propostos: para que as empresas de transporte coletivo sejam, de fato, uma ínfima e única parcela da sociedade brasileira imune ao ônus do serviço que elas mesmas tomaram a responsabilidade de fornecer. Pelo menos, esta é a sua meta. Trata-se, claramente, de uma fração do empresariado brasileiro que pretende emergir como uma porção privilegiada não só das classes dominantes como também de toda a sociedade brasileira, o que não deve ser tolerado.

É interessante destacar que quem financia o transporte coletivo, nas grandes e médias cidades brasileiras, são, na verdade, as famílias mais pobres, e as quais precisam destinar uma parcela maior de sua renda para o pagamento das passagens. Mesmo assim, cerca de 30% da população pobre é excluída do sistema, o que bloqueia o seu acesso à saúde, à educação, ao trabalho, à cultura, ao lazer e à cidade. Os dados demonstram que são os mais pobres os que estão a sustentar o crescimento e o enriquecimento de empresas que estão há décadas controlando a mobilidade urbana.

Por sua vez, a Nota Técnica nº 4 do Ipea, publicada em novembro, tem o objetivo de encaminhar o “pacto para a melhoria da mobilidade urbana” proposto pelo Governo Federal em seguida às manifestações populares de maio/junho de 2013. Para tanto, ela apresenta uma proposta bem delineada de encaminhamento do pacto proposto pela Presidente Dilma Rousseff: o Transporte Integrado Social (TIS).

O TIS seria uma proposta-síntese entre a PEC 90, que define o transporte público como direito social, e o REITUP, um programa que propõe uma ampla desoneração do serviço de transporte coletivo nos três níveis da Federação, um consórcio a que poderão ou não aderir União, estados, municípios e empresas de transporte. O objetivo deste consórcio é instituir, ao mesmo tempo, incentivos fiscais às empresas de transporte coletivo, gratuidades para uma parcela dos usuários do transporte coletivo, tarifas reduzidas para a generalidade dos usuários, integração tarifária através do bilhete único e a utilização do bilhete eletrônico. A proposta seria uma forma de atingir, ao mesmo tempo, a “justiça social”, já que quem financia o transporte coletivo são as famílias mais pobres da sociedade, e a “justiça tributária”, com todos os entes federativos dando sua contribuição financeira para a busca da “justiça social”.

O consórcio estrutura da seguinte maneira as funções a serem desempenhadas por cada um dos aderentes ao projeto de integração social do transporte:

1) a União fica encarregada de remunerar os operadores (as empresas de transporte) pelas gratuidades e, ao mesmo tempo, estabelece convênios com estados e municípios.

2) estados e municípios ficam, então, encarregados de várias funções: a) implantar a rede integrada, isto é, o bilhete único; b) delegar o serviço; c) instalar um Conselho de Transportes; d) elaborar o Laudo Técnico demonstrando o impacto econômico-financeiro da redução da tarifa; e) determinar a redução da tarifa; d) e gerir o sistema integrado.

3) as empresas de transporte coletivo, por sua vez, ficam encarregadas de: a) operar o serviço; b) apresentar Certidões Negativas de Débitos junto às fazendas dos três níveis da Federação e quanto às contribuições previdenciárias; c) e cumprir o Termo de Compromisso com Adesão ao Convênio, que inclui: dar publicidade a dados econômicos e contábeis em geral; aderir ao Laudo Técnico; e praticar as tarifas especificadas no Laudo Técnico.

As contrapartidas necessárias para a adesão das empresas de transporte coletivo ao consórcio são: 1) isenção ou não incidência de impostos municipais sobre serviços (ISS, entre outros); 2) concessão de subsídios relativos a insumos (ao diesel, sobretudo), pela redução a zero da alíquota da CIDE; 3) restituição direta do ICMS, incidente sobre a compra de veículos e demais insumos, inclusive o diesel B20; 4) concessão de crédito para importações; 5) redução a zero da alíquota do PIS/Cofins cobrado sobre a prestação do serviço; 6) e manutenção da alíquota da Seguridade Social a 2,0%.

Os usuários que serão beneficiados pelas gratuidades, contudo, serão apenas os trabalhadores informais, os desocupados e os estudantes cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico), de acordo com um critério de renda familiar similar ao do Programa Bolsa Família, e os estudantes vinculados ao Programa Universidade para Todos (Prouni) e ao Programa de Financiamento Estudantil (Fies). Os demais serão beneficiados, tão somente, pela redução da tarifa. Sendo esta uma das premissas das políticas “focalizadas”, defendidas por seguidores da escola econômica de Milton Friedman e da escola política de Margareth Thatcher e Augusto Pinochet.

Esse consórcio deverá ser implementado nacionalmente por etapas, levando-se em consideração as dimensões de cada cidade: as cidades que ainda não integraram e licitaram seus sistemas de transporte serão primeiro estimuladas a fazê-lo e só então serão admitidas no consórcio. Por outro lado, só serão admitidas no consórcio as empresas que não estejam em dívida e que estejam dispostas a abrir suas próprias contas e a permitir constantes análises de sua contabilidade, sendo, ainda, necessário assumir o compromisso de redução da tarifa conforme o Laudo Técnico, que também será acessível e questionável pela sociedade. Caso seja colocada em prática, esta política de transparência pode vir a representar um importante avanço, pois a sociedade poderá avaliar, por si mesma, se as empresas estão realmente condenadas ao desequilíbrio econômico-financeiro decorrente do não-aumento da tarifa. O curioso é que o Ipea parte do pressuposto de que o aumento da tarifa é uma função direta do aumento dos custos da operação do transporte coletivo e, ao mesmo tempo, reconhece que a contabilidade das empresas de transporte coletivo não está à disposição da sociedade, para que esta possa avaliar se esta relação realmente se dá ou não. Evidentemente, as solidariedades de classe têm atuado, aí, em prejuízo da coerência argumentativa.

Para nós, do Tarifa Zero Goiânia, as Notas Técnicas do Ipea demonstram que as manifestações de rua de maio/junho de 2013 trouxeram à tona um problema que não vinha sendo enfrentado pela sociedade. A apresentação de um “pacto pela mobilidade urbana” pelo Ipea, esta instituição da tecnoburocracia nacional, é uma tentativa de canalizar os anseios populares para a resolução dos problemas sociais por dentro das instâncias do Estado, tendo em vista o enfraquecimento das manifestações que têm ocupado as ruas.

A proposta visa, de fato, incrementar a mobilidade urbana, num cenário de paralisação das cidades em decorrência do privilégio concedido ao transporte individual, garantindo eficiência a este aspecto fundamental da vida nas cidades. Mas não questiona um dos principais problemas do transporte coletivo, que é, aí, o símbolo material da exclusão social, constantemente presente na vida dos usuários do sistema: a catraca! É pela catraca que os empresários realizam e registram seus lucros e controlam a mobilidade das pessoas no interior das cidades.

A proposta do Ipea incide principalmente na desoneração das empresas operadoras e na concessão de benefícios a apenas um setor específico da população trabalhadora. O objetivo é garantir o lucro das empresas, seja na proposição da desoneração de vários aspectos do sistema seja na constatação de que um possível aumento da utilização do sistema, após a implantação da proposta, pode conduzir a uma elevação da margem de lucro das empresas, devido ao aumento da demanda. Mesmo os exemplos existentes de financiamento por parte dos empresários (como um tributo específico para as empresas, referente ao transporte coletivo ou que os empresários arquem integralmente com o vale-transporte ou que sejam taxados grandes empreendimentos imobiliários, como shoppings e demais centros comerciais) são descartados pelo Ipea, pois “desestimularia” outros setores econômicos.

E não há garantias de que desonerações de tributos reflitam, necessariamente, na diminuição das tarifas. Basta observar o caso de Goiânia. As empresas foram, nos dois últimos anos, beneficiadas com, ao menos, duas isenções de impostos: com a Lei federal 12.715/2012, instituindo uma alíquota de 2,0% sobre o faturamento das empresas, e não mais sobre a folha de pagamento, o que geraria redução entre 6,8 e 8,8% na tarifa média dos sistemas; e a redução de 3,5% do PIS/Cofins em 2013. Nenhuma destas desonerações resultou em diminuição da tarifa. Ao contrário, os empresários mantiveram os aumentos, alegando estar previsto, no contrato, o aumento anual. Pode-se até argumentar que haverá uma fiscalização dos órgãos estatais. Mas, em Goiânia, há a CDTC e a CMTC, e isto não tem resultado em fiscalização. Pelo contrário, estes órgãos funcionam como fachada institucional para a livre administração do sistema pelas empresas, já que elas desrespeitam planilhas de horários e decisões judiciais, e nenhuma penalização é aplicada.

Não há também qualquer publicação de dados financeiros e contábeis das empresas, sob a alegação de que são dados particulares, quando, na verdade, deveriam ser públicos, já que elas operam um sistema público, que incide sobre a economia popular.

Por décadas, as principais empresas se erigiram e se enriqueceram por sobre a exploração e o sofrimento da classe trabalhadora que é obrigada a se deslocar em ônibus lotados, sujos, e muitas vezes sem segurança, depositando uma parte considerável de seus salários nos bolsos dos Odilon Santos, dos Hailé Pinheiro e dos Décio Caetano.

É nesse sentido que consideramos a proposta do Ipea limitada, pois não retira dos empresários o controle sobre a cidade. Para nós, não há um projeto pronto. Nossa perspectiva política é de construir um novo sistema de transporte popular, com controle direto por parte de usurários e trabalhadores do sistema, e com tarifa zero universal. Mas isso não passa por qualquer pacto com os empresários. Passa pela construção de um controle popular do sistema, que atenda os interesses dos principais sujeitos: os usuários e os trabalhadores do sistema.

Por uma vida sem catracas!


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Um comentário sobre “Pacto pela mobilidade urbana: em defesa da soberania empresarial.

  1. Texto interessantíssimo! Vai ao cerne da questão tratada.
    Acrescento algo que me deixa particularmente incomodado, pelo que representa de total equivoco(?) quanto a conceitos de coisa pública e coisa privada. Refiro-me à ideia de que as vias públicas “são bens escassos”e portanto seu uso deve ser regulado através de tarifação ou pedágio urbano.No limite, terá maior acesso a elas , quem tiver maior renda. É a privatização mais aloprada que conheço. Na realidade , o conceito de via pública é de que se trata de “bem de uso comum do povo” , como as trata a República ( lembram, o que é isso ?).
    Portanto o poder público deverá fazer sua partição, gratuita é claro, em função do interesse da maioria, isto é, do transporte coletivo, pedestres etc.O motorista de carro, também cidadão, ficará com o espaço de rua proporcional ao fato de ele demanda mais espaço per capita do que os outros usos.
    Dá para perceber por aí qual o pensamento ( ou religião ?) dos tecnocratas,(de certo modo os modernos jagunços do capital)., Seja ,pelo conceito de mercadoria conferido às ruas, seja pela ideia de renuncia fiscal setorizada, sem contrapartida para compensação de perdas de receita de outro lado, Será que sabem, mesmo, fazer contas?

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