“Não faltam ônibus, faltam viagens” – A visão de um gestor do transporte público


A média de mortes no trânsito de Goiás está acima da média nacional. Enquanto no Estado morrem, em média, 27 pessoas para cada grupo de 100 mil habitantes, no resto do País, esse índice é de 20 por 100 mil habitantes. Um número assustador e preocupante. Nesta semana, as secretarias das Cidades e Saúde lançaram o Observatório de Mobilidade e Saúde Humanas que pretende fazer uma verdadeira radiografia dos acidentes registrados em Goiás.

Malu Longo 07 de julho de 2012 (sábado)
Mantovani Fernandes

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Antenor José de Pinheiro Santos, 53 anos, é bacharel em Comunicação Social – Jornalismo, perito criminal, ex-presidente da AMTe do Conselho Estadual de Trânsito (Contran), coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – regional Centro-Oeste e superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria Estadual de Cidades

Ao responder as perguntas dos leitores do POPULAR para o Face a Face, o coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – Regional Centro-Oeste e superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Estado das Cidades, Antenor Pinheiro, defendeu as políticas que valorizam o transporte de massa e a importância de articular ações para reduzir as mortes no trânsito.

Segundo ele, Goiânia conta com um bom sistema de transporte coletivo, copiado por várias cidades. A grande questão, aponta, é que não existe espaço físico para que esse sistema funcione. Confira os principais trechos da entrevista.

PERFIL:
Antenor Pinheiro
Antenor José de Pinheiro Santos, 53 anos, é bacharel em Comunicação Social – Jornalismo, perito criminal, ex-presidente da AMTe do Conselho Estadual de Trânsito (Contran), coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – regional Centro-Oeste e superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria Estadual de Cidades.

Gustavo Carvalho (via e-mail) – A implantação de ciclovias em Goiânia, como pedem alguns segmentos organizados da sociedade, poderia melhorar o trânsito ou o impacto seria pequeno? Não se tornaria somente mais uma opção de lazer? A adesão a este meio de locomoção parte de um princípio cultural ou a criação de uma boa estrutura seria suficiente como incentivo?

Tem de ser uma decisão técnica. A ciclovia ou espaço cicloviário é uma necessidade urgente. Já passava da hora de Goiânia ter esse primeiro movimento. Toda cidade que tem problemas graves de mobilidade, de congestionamento, de saturação atmosférica, de poluição sonora, é preciso que haja gestores que tenham essa finalidade. Isso vem ao encontro da atual Política Nacional de Mobilidade Urbana que entrou em vigência em abril. É uma ferramenta para gestores municipais que têm isso como diretriz, ou seja, cada vez mais dificultar a vida do automóvel ou do transporte individual motorizado – carros e motos – e ao mesmo tempo trabalhar um processo de migração do transporte individual para o transporte coletivo, para as bicicletas e para o transporte a pé, as calçadas. Essa é uma tendência natural, principalmente nos espaços urbanos que hoje apresentam problemas graves de circulação.

Nalva Carvalho – A prefeitura de Goiânia lançou o projeto de corredores viários para o transporte coletivo. Qual a sua opinião a respeito?

Isso obedece exatamente o Plano Nacional de Mobilidade Urbana. Não existe solução para carro e moto. A solução da mobilidade em qualquer cidade do mundo passa, necessariamente, para a priorização do transporte coletivo, o ônibus, ou modal ferroviário, como metrô e VLT. É uma necessidade urgente. A taxa ocupacional de automóvel no Brasil é de 1,3 pessoas por veículo. Isso significa que precisamos de dez veículos para levar 13 pessoas. Ou seja, um ônibus que leva 60 pessoas equivale a 46 veículos no Brasil. Não há como garantir maior segurança ou melhor qualidade na mobilidade se não abrir espaços dedicados para o transporte coletivo. Goiânia nunca teve problema com o número de ônibus. Pelo contrário, Goiânia tem um sistema de transporte até copiado por outras cidades mundo afora, como Bogotá e Cáli (Colômbia), Arequipa (Peru), Santiago (Chile), Joannesburgo (África do Sul). Goiânia tem expertise e bons gestores na área de transporte coletivo e uma tecnologia de excelência que é a Central de Controle Operacional que faz inveja a estruturas de todas as regiões metropolitanas do Brasil. O que Goiânia não tem é o básico, que é o espaço físico para que o ônibus circule na velocidade ideal. A velocidade operacional do ônibus na região metropolitana de Goiânia é de 8 a 11 km/hora, quando o ideal é de 25 a 30 km/hora. Há a sensação de que faltam ônibus e não faltam, o que faltam são viagens. Enquanto o ônibus disputar espaço físico com carro e com a moto, vai continuar não cumprindo a regularidade desejada. A abertura de espaços físicos depende, sobretudo, do gestor municipal. Cumprir o Plano Diretor é um avanço no ganho sobremaneira para a política de mobilidade. Fora daí, é enxugar gelo.

Malu Longo – Faltam espaço e mobilidade, crescem os atritos e a violência no trânsito. 

Sem dúvida. É um conflito natural. Quem utiliza o automóvel sempre vai conflitar com quem está no ônibus. Quem usa o automóvel questiona a eficiência do transporte coletivo. Mas a verdade não é essa. Na medida em que for melhorando a velocidade e a qualidade na prestação do serviço, haverá uma migração natural. Não é o Antenor que está dizendo isso. Várias cidades mundo afora que resolveram muito bem seus problemas de mobilidade, experimentaram. Não são apenas cidades européias, americanas ou asiáticas. Ocorre também em cidades da América Latina, como Bogotá que optou pela política de prioridade, de articular corredores estruturados para garantir a eficiência e a regularidade do transporte coletivo. Nessas cidades há naturalmente a migração. O cidadão percebe que de ônibus ele anda mais rápido, mais barato e de forma segura. Agora, o gestor tem de priorizar. Não dá para compatibilizar  o interesse do transporte coletivo. Ou opta por um, ou por outro. Se opta pelo individual estará indo tecnicamente contra tudo o que deu certo e indo contra a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Se opta pelo modo coletivo de transporte e pelas vias cicláveis e pelas calçadas, está optando pelo moderno dentro de um foco de sustentabilidade a exemplo de outras cidades que deram certo.

João Beno Schreiner Junior – A viabilização do transporte publico é uma saída para a violência do trânsito goiano?

Sem dúvida. E a violência no trânsito tem de ser considerada sob dois aspectos: uma pela relação do motorista com o pedestre, pela demanda de fluidez, e outra pelo resultado da desorganização do trânsito que resulta em mortes. Isso é que tem de ser observado com prioridade. A acidentalidade na cidade de Goiânia a leva para um patamar perigoso, que merece cuidados e preocupação. Quanto mais veículos coloca dentro de uma cidade, menos mortos e feridos existem. Com a saturação das caixas viárias, a velocidade cai. O que mata e causa lesões irreversíveis são as velocidades. É por isso que São Paulo hoje é uma das capitais que menos matam no trânsito porque lá o trânsito está travado. Em compensação é a cidade que mais polui o ambiente. Ambos comprometem a saúde das pessoas. A questão da violência tem de ser atacada dentro do contexto da severidade dos acidentes.

João Beno Schreiner Junior – Durante as pesquisas do Observatório foi levada em consideração a adoção de sistemas como o monotrilho, para garantir a mobilidade mais rápida, principalmente entre os terminais? Se sim, chegaram a pesquisar sobre o Maglev Cobra, da UFRJ?

Vamos trazer para um foco mais real. A região metropolitana de Goiânia conta com excelente sistema, o planejamento excelente do transporte coletivo. É integrado em rede, com sistema de alimentação tecnicamente correto, temos estudos de 30 corredores planejados, o que significa 290 quilômetros corredores exclusivos e/ou compartilhados. Desses, existem 115 quilômetros de corredores como o Universitário, que deverão ser implantados nas vias arteriais, deslocando os estacionamentos e garantindo aquela faixa para o transporte público. Goiânia já tem um planejamento sobre rodas eficiente. O que precisa é executar, de ação do gestor para desobstruir as faixas de tráfego por onde devem seguir de forma exclusiva os ônibus como o é na Avenida Universitária atualmente. Juntando com o Eixo Anhanguera e integrando com o Eixo Norte-Sul e a modernização deles – substituindo pelo VLT – vai dar uma nova configuração para a cidade. Mas não é suficiente. Ou você executa o plano que já existe e que traz ganhos indiscutíveis ou nós vamos continuar numa luta desigual, numa dubiedade que não vai trazer resultados satisfatórios.

Juca Vasconcelos – Qual sistema de transporte público seria adequado para uma cidade do porte de Goiânia? Muito se fala sobre um metrô, mas seria ele uma solução eficiente tendo como base as relações custo/km e custo/passageiros transportados?

Metrô é uma solução ferroviária homenageada em todo o mundo e reivindicada. É um equipamento tecnicamente correto. O problema de Goiânia é que em função de sua conurbação, da concentração, dos empreendimentos, problemas do uso do solo durante anos e da complexidade do sistema viário em função da frota que explodiu, dificulta a sua implantação nesse momento. O que não quer dizer que é desnecessário. O problema está nos custos e no momento. Ainda não esgotamos a capacidade do transporte sobre rodas. O sistema existe e ainda não está suficientemente esgotado e podem ainda dar muitas respostas. A partir de soluções como o VLT podemos ir amenizando. Também temos que forjar a abertura de espaços cicloviários, mas a bicicleta não deve ser vista não como equipamento de esporte e lazer, mas para ajudar na integração de transporte. É preciso criar espaços cicloviários para integrar bairros e diversas regiões metropolitanas para os terminais de integração. Isso ajuda a resolver e barateia a tarifa. As ciclovias têm de ir se intrometendo nos espaços mais estressantes. Esse conjunto de medidas, não esquecendo das calçadas, vai qualificar paulatinamente o transporte coletivo, que hoje não existe em função da baixa velocidade operacional dos ônibus.

Malu Longo – Essa migração do transporte individual para o coletivo depende também de uma atuação para mudar uma cultura do automóvel, não?

Tem que trabalhar fortemente a comunicação. Não há como nenhuma política pública funcionar  sem a participação da população. Qualquer política pública sem povo está fadado ao insucesso. Precisamos agir nas organizações sociais, chegando dentro do sindicato, da igreja, quebrar paradigmas em relação ao papel do automóvel na sociedade, em relação ao que ele representa como status. É um grande desafio. Hoje tem pessoas que antes de comprar sua casa compra um carro em 250 prestações e aluga um lugar para morar. A diferença é que o consórcio do carro está em dia, mas o aluguel está atrasado. As pessoas tem o automóvel como referência forte. Nós, como técnicos, temos a responsabilidade de quebrar isso no imaginário da população.

Bruno Lima (via e-mail) – Não há exagero na legislação quanto à tolerância da quantidade de álcool permitida para quem está conduzindo? Qual a proporção dos acidentes de trânsito que envolvem bebida?

Pelo contrário. Os próprios números identificam que precisamos de tolerância zero. A medicina comprova que qualquer teor alcoólico, independentemente do  metabolismo da pessoa, pode obrigatoriamente comprometer a capacidade de percepção, a capacidade de reagir a uma novidade diante do carro. Isso fragiliza a segurança. O Congresso Nacional deve uma satisfação em consertar esta lei. O STJ baixou um jurisprudência que em muito comprometeu a eficiência da lei. O mesmo ocorreu em vários tribunais. Ou a gente conserta a lei para que seja mais eficiente ou vamos continuar colecionando atrocidades em relação ao álcool. Afinal de contas, 55% das mortes no trânsito no Brasil de acordo com a Secretaria Nacional Antidrogas, estão relacionadas com a mistura de álcool e direção. Eu liderei uma pesquisa em 2004 nos IMLs mais importantes do Estado, o de Anápolis e o de Goiânia. Das 6 da tarde de sexta-feira à meia-noite de domingo, portanto as 54 horas derradeiras da semana, há um aumento da severidade dos acidentes em 60%. Dos corpos que entram no IML, 82% têm álcool, droga ou os dois juntos. É um dado preocupante. Por isso é mais que urgente focarmos na questão alcoolemia. Isso está fazendo muito bem a Balada Responsável, uma política que tem trazido resultados satisfatórios no número de internações no Hospital de Urgências de Goiânia (Hugo), agora quadriplicando a sua capacidade, chegando a cidades do interior que mais matam no trânsito com planejamento do Detran, vai trazer mais respostas. Enquanto bêbado estiver matando gente no trânsito, continuar pagando cesta básica ou uma vez por mês prestar serviços em entidade filantrópica, vai alimentar a cadeia  de impunidade e comprometer qualquer política séria nesse sentido.

Claudislene Oliveira – Existem campanhas, todo um trabalho dos órgãos públicos e as mortes continuam.

É porque ainda carecemos de algo maior.  Goiás foi o único Estado do Brasil que aderiu a década de segurança viária da ONU . O Brasil aderiu à década. A partir dessa adesão, procurou articular políticas    entre os órgãos envolvendo as 22 prefeituras que representam 74% das mortes no trânsito para Goiás elaborar uma política não só no foco e na mortalidade, mas na melhoria da qualidade de vida das pessoas, aplicando políticas públicas no planejamento urbano dessas cidades. Estamos fazendo um trabalho articulado.
O sistema nacional de trânsito é composto de vários órgãos que não se articulam. A política desenhada em 2004 não foi executada. Pelo contrário,  quem o fez foi exonerado. O Brasil, mesmo signatário da década mundial, tem o compromisso com 177 países de reduzir até 2020 as mortes no trânsito em 50% e ele ainda não colocou nas ruas a sua política que tem nas mãos. Há 15 meses essa política está na gaveta do Denatran. É um plano articulado muito bem discutido com entidades legitimadas, com técnicos do primeiro nível depois de dezenas de seminários. Ela ataca vários eixos, como fiscalização, engenharia, educação, infraestrutura, saúde. É um conjunto de políticos para atacar a questão como se fosse uma epidemia, como de fato é.
A política de redução de mortes no transito não foi colocada nas ruas porque ainda esta dentro de uma estrutura que não funciona, que é o Denatran. Embora tenha referências técnicas e jurídicas, politicamente não tem o formato adequado. Ultimamente o diretor tem sido uma indicação política. Esse plano deveria estar dentro do Ministério da Saúde, que está mais na vanguarda do que o órgão nacional de trânsito. A presidenta Dilma Rousseff está atrasada em não copiar o exemplo de outros países, como Argentina, que acabou de criar uma agência nacional para desenvolver uma política para redução da mortalidade no trânsito.
Nos últimos mil dias já desperdiçamos R$ 93 bilhões extraídos dos sistemas de saúde pública e previdenciário. É um prejuízo altíssimo.  Hoje 370 internações por dia, com média de 20 dias ocupando leitos hospitalares, o que compromete a divisão de leitos com outras demandas que precisam de atendimento de urgência e detona o Sistema Único de Saúde (SUS). Goiás, ao criar o Observatório de Mobilidade e Saúde, traz esse conceito. O Ministério da Saúde o aprovou.
Extraído de O Popular de 07 de julho de 2012.
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