Dificuldades previsíveis


por Chico Whitaker
(publicado em Novembro de 1990, na série de seu gabinete, intitulada “Procurando Entender”)

Um dos problemas que tem sido levantados é o do natural aumento que haverá no número de usuários, de tal forma que os serviços piorarão ainda mais, pela ainda maior superlotação dos ônibus.

De fato, além da demanda reprimida ser muito grande (9 milhões de viagens a pé por dia, contra 6 milhões de viagens por ônibus), também haverá um grande número de pessoas que passarão a utilizar os ônibus atendendo não somente as suas atuais necessidades mas a novos desejos.

O projeto de tarifa zero foi calculado com uma margem de segurança bastante alta, ao levar em conta esse acréscimo de demanda. Previu-se que passariam a ser feitas por ônibus a metade das viagens feitas a pé, por dia (4 milhões e meio, considerando-se que a outra metade corresponde a viagens curtas), a metade dos 2 milhões de viagens feitas, por dia, em metrô, a metade dos 2 milhões de viagens feitas, por dia, em ônibus intermunicipais, a metade do milhão de viagens feitas, por dia, em ônibus fretados, e um quarto dos 8 milhões de viagens feitas, por dia, em automóveis.

Calculando-se, desse total, qual a quantidade de viagens que seriam feitas nas “horas de pico”, e corrigindo-se o valor do índice de “Percurso Médio Anual” dos ônibus (como resultado do processo de racionalização), verificou-se que seriam necessários mais 4.500 ônibus (que se somariam a frota dos atuais 8.000), com um padrão de 80 usuários por ônibus (bem inferior ao atual, que ultrapassa os 110). O cálculo de custo, pagando-se as empresas (inclusive a CMTC) por quilômetro rodado, foi feito nessa base, ou seja, aumentando-se substancialmente a frota.

Assim, a proposta de tarifa zero prevê não a superlotação dos ônibus mas sim, pelo contrário, a utilização de cada ônibus por um número inferior de passageiros.

Também se fala nos riscos que deverão ser enfrentados se pessoas desocupadas passarem a depedrar os ônibus ou tornarem insegura a viagem dos demais passageiros.

Na verdade o vandalismo já existe com o sistema vigente. Por outro lado, correm-se riscos hoje em dia igualmente na rua. Deve também ser dito que atualmente há serviços públicos gratuitos que não são depedrados (hospitais) como há serviços públicos pagos que o são (orelhões).

A tarifa zero não será implantada do dia para a noite, sem preparo. Campanhas de esclarecimento e educacionais necessariamente precederão e acompanharão essa implantação. Os ônibus também não circularão sem fiscalização: para isso serão organizados sistemas de segurança adequados, inclusive com o reaproveitamento e treinamento dos atuais cobradores.

Na verdade, as vantagens que terá a população serão tão grandes que ela passará ela mesma a proteger essa prestação de serviços, invertendo-se a tendência que existiria de não se valorizar o que não se paga. Especialmente se, nas campanhas de esclarecimento, for suficientemente difundido que não se trata de serviço gratuito mas de serviço pago indiretamente pelo conjunto da sociedade.

Com o aumento de ônibus o trânsito vai piorar?

Muita gente fica preocupada com o que acontecerá com o trânsito com a entrada nas ruas de mais 4.500 ônibus.

Na verdade essa quantidade de ônibus é bem menor que a quantidade de carros que entram por ano em S.Paulo: 200,000. Não há portanto que se preocupar demais,

De qualquer modo a implantação da tarifa zero será acompanhada de todas as outras medidas que visam melhorar o trânsito: implantação de corredores e faixas exclusivas, melhoria do sistema de semáforos, replanejamento das linhas, alterações em traçados de ruas e esquinas, diminuição do número de pontos de parada, maior fiscalização da circulação e dos estacionamentos, etc. Como também passará a ser obrigatório o reescalonamento de horários (do comércio, indústria e serviços), que diminuirá o tráfego nas horas de pico.

Há que lembrar, igualmente, que a melhoria dos transportes coletivos deverá retirar carros das ruas. Maior oferta de lugares em ônibus e garantia de mais velocidade naturalmente levarão muitos dos atuais usuários de automóveis a preferir o transporte coletivo, que lhe sairá gratuito e sem os inconvenientes e gastos que decorrem das dificuldades de estacionamento nas áreas centrais. Os mais comodistas poderão inclusive dispor das “linhas seletivas”, pagas a uma tarifa “real”, que serão implantadas em todas as regiões da cidade.

Além disso, deixarão de circular muitos carros velhos, usados por seus proprietários porque não lhes são oferecidas melhores alternativas. As estatísticas mostram que estes carros causam parcela significativa dos transtornos que ocorrem em nosso trânsito, ao quebrarem e dificultarem o fluxo contínuo dos veículos.

Se 10% dos 2,5 milhões de automóveis que hoje circulam na cidade (dos 4,5 milhões existentes) deixarem de ser utilizados na locomoção diária, teremos 250.000 carros a menos em nossas ruas; deixando muito lugar para o acréscimo de 4.500 ônibus.

E a capacidade de produção de ônibus?

Muitos se perguntam se a indústria brasileira tem capacidade de ofertar 4.500 ônibus a serem incorporados à frota em um ano.

Em primeiro lugar é preciso dizer que esses novos ônibus da frota não precisam ser, necessariamente, ônibus novos. Em segundo lugar, esse cálculo se refere a ônibus convencionais: o número é menor se contarmos com ônibus tipo “padron” e articulados. Por outro lado, novas empresas poderão ser formadas contando com seus próprios ônibus já usados no transporte fretado (movimentando hoje uma frota em torno de 8.000 ônibus), ou em linhas intermunicipais.

Alem disso, foi verificado que existe uma capacidade ociosa na indústria. Segundo os empresários da área, esta capacidade poderá ser ativada se houver uma demanda que se sustente por um maior período. Isto se torna possível na medida em que em 1992 mais ônibus deverão ser incorporados à frota (para se atingir um índice ainda mas baixo de número de passageiros por ônibus). Pode-se supor, igualmente, que a proposta de tarifa zero repercutirá em outras cidades, pressionando pela melhoria dos seus respectivos sistemas de transporte coletivo, e portanto pelo aumento de suas frotas,

E a CMTC nisso tudo?

Uma das críticas feitas à proposta da tarifa zero é a referente à situação da CMTC que não vem oferecendo um serviço adequado e suficiente de transporte coletivo. Pergunta-se: se o governo não consegue resolver o problema da CMTC, como poderá pretender gerir todo um sistema ainda maior?

Para responder a essa questão será necessário separar as coisas: de um lado temos a empresa CMTC; de outro o planejamento e controle do sistema geral de transporte coletivo baseado na tarifa zero.

Quanto à CMTC ela passará a operar como as demais empresas, que serão pagas segundo os serviços que prestam, por quilômetro rodado. Só essa mudança modificará inteiramente as possibilidades da CMTC para que deixe de ser uma empresa deficitária. Não mais existindo linhas menos vantajosas e linhas mais vantajosas, como ocorre agora, a CMTC deixará de responder quase somente pelas menos vantajosas, como ocorre agora (longos percursos, menor número de passageiros, trajetos por ruas piores da periferia),

Por outro lado, como empresa pública, a CMTC escolherá as linhas que preferir, antes de ser posto em concorrência o conjunto de linhas a serem atribuídas às empresas privadas. Sendo assim, ela poderá se encarregar de linhas-tronco, com ônibus articulados, ou ficar com linhas mais próximas às suas garagens, com o que desaparecerá uma das fontes de seus atuais prejuízos: deixará de se encarregar, como agora, de linhas cujos pontos iniciais estão tão longe de suas garagens que 18′% da quilometragem feita pelos seus ônibus é ociosa (para ir e voltar do ponto inicial, na primeira e última viagens).

Portanto, as condições de operação da CMTC melhorarão substancialmente. É evidente que ela tem que se reorganizar, antes mesmo da implantação da tarifa zero. Mas as perspectivas abertas pelo novo sistema criam condições de maior êxito nesse processo. Se atingir então um novo patamar de eficiência, acima do que sempre teve, ela se credenciará para, no futuro, tornar-se a empresa única de todo o sistema, como ocorre em todos os países desenvolvidos, em que o transporte público é inteiramente estatizado.

Quanto ao planejamento e controle de todo o sistema, o desafio será enfrentado não pela CMTC mas pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. Os avanços que vem sendo obtidos pela CET na gestão do tráfego indicam que será possível responder adequadamente a esse novo desafio. Mas ela também precisará se reestruturar e se instrumentar suficientemente. para atender às suas futuras responsabilidades.

Desemprego dos cobradores

Com o novo sistema não aumentaria o desemprego, com a demissão dos cobradores?

O projeto de lei enviado ã Câmara salvaguarda os direitos desses trabalhadores. De qualquer forma, seu aproveitamento, depois de treinados, como motoristas, mecânicos, fiscais, ou outras funções, será não somente possível como necessário.

Esse é o quinto dos sete textos sobre tarifa zero, apresentados no volume 12 da publicação “Procurando Entender”, do então vereador Chico Whitaker.

Disponível em: http://www.tarifazerosp.net/2011/09/19/dificuldades-previsiveis/

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