Mais um aumento da tarifa. Iremos aceitar?


Mais uma jornada de luta se apresenta no horizonte. Resta aos usuários e trabalhadores fortalecerem suas organizações para enfrentar empresários e autoridades governamentais. Por Tarifa Zero Goiânia

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A mulher e o transporte público


Quando se propõe tarifa zero, pensa-se a partir de uma perspectiva de direito à cidade, enquanto sujeitos que reconstroem cotidianamente a cidade, devemos ter pleno acesso a ela, a seus locais de cultura, lazer, estudos e até para nos organizarmos politicamente necessitamos deste acesso. Este direito à cidade por conta da mercantilização do transporte público só é dado plenamente à quem possui transporte próprio – ainda que tenha suas problemáticas devido a longos engarrafamentos e trânsito lento, que é resultado direto do foco de investimento do poder público no transporte individual, ao invés do transporte público – usuárixs do transporte público, que são sobretudo da classe trabalhadora, têm acesso restrito a cidade, principalmente, pelo deslocar-se estar atrelado ao ter ou não dinheiro.

A catraca é um impedimento ao direito à cidade, uma vez que ela seleciona quem pode ou não pode locomover-se, sendo então a catraca um símbolo que representa tudo aquilo que impede nosso acesso à cidade; a tarifa, a superlotação, os atrasos dos ônibus, as más condições dos mesmos, enfim, tudo que se relaciona com a lógica mercantil do transporte público, constitui-se enquanto catraca a partir do momento que restringe o acesso à cidade. Assim, o acesso à cidade só é possível se temos condições de arcar com a tarifa e mesmo tendo tal dinheiro, o preço desse acesso é o de enfrentar os problemas acima citados, logo, nosso acesso à cidade enfrenta sérias restrições. Contudo, embora, todxs usuárixs sofrem com a péssima qualidade, com a tarifa e outras catracas que limitam nosso direito à cidade, a vivência, demandas e prioridades possuem particularidades, pois não falamos de indivíduos abstratos e sim de indivíduos que pertencem a uma classe, gênero, possuem uma cor, dentre outras questões. De forma que às vezes os mesmos problemas são enfrentados de formas diferentes, tendo consequências distintas.

Analisando a questão do transporte a partir do recorte de gênero, têm-se uma realidade histórica em que o direito a cidade é negado a mulheres, seu papel é reduzido ao âmbito privado, ao lar, enquanto o público, é encarado como lugar legítimo dos homens. Mesmo com os avanços resultante de muita luta, principalmente do movimento feminista, esta questão ainda não se alterou de forma significativa, pois até hoje entende-se que há locais e horários em que as mulheres não devem circular, sendo que caso aconteça algo nestes locais e/ou horários, como um estupro, coloca-se a responsabilidade na mulher, pois ao negar tal restrição que lhe é imposta, a ideia dominante é que a mulher estava procurando este tipo de situação. De forma que:

 “Se aventurar na rua, sob o ponto de vista feminino é, portanto, desobedecer a avisos, se arriscar a enfrentar  situações para as quais foram diversas vezes alertadas, lidar com ameaças, com o medo (mais uma vez o  medo).(…) Entre essas consequências e regras de andar em territórios alheios, que variam em intensidade e  formas,uma das mais comumente enfrentada são as “cantadas”, que compõe o que chamo aqui de assédio de  rua.Este tipo de assédio é peça chave na constante lembrança do não pertencimento feminino à rua de forma que,nos espaços públicos, elas são, ao mesmo tempo, invisibilizadas enquanto sujeito e hipervisibilizadas enquanto objeto “ ¹

Esta objetificação se dá por meio do entendimento que o corpo da mulher quando presente em um espaço público, também se torna público. É dado o direito, principalmente aos homens, de observá-lo, de apalpá-lo e em casos mais extremos, de se apropriar dele, como é o caso do estupro. Isso é tão naturalizado, que recorrentemente, responsabiliza-se a mulher por tais casos, fala-se de suas vestimentas, do horário em que estava na rua, de provocação por parte dela e até admite-se que ela gostou do abuso, essa situação cria uma atmosfera de medo e insegurança, levando a própria mulher a limitar sua mobilidade pela cidade, principalmente à noite. Assim, quando se tem uma frota muito baixa em horários noturnos, pontos distantes uns dos outros, pontos em locais mal iluminados, questões que além de causar incômodo, cansaço, medo de assalto, para a mulher essas situações causam, principalmente, medo de ter seu corpo violado por outrem. Mesmo que nada aconteça, os minutos de caminhada, as horas de espera, constituem-se em momentos de angustia, o medo de estar sendo observada, de alguém a espreita, constitui-se em momentos de grande sofrimento psíquico destas mulheres. O que se agrava quando os ônibus não circulam de madrugada, como é caso em Goiânia, em que os ônibus param a meia noite, exceto o eixo, que passa em certas regiões e passa de uma em uma hora. E se ela perder o último ônibus para ir para casa? Só de pensar nessa possibilidade já se cria uma situação de pânico. Tais situações de intensa angústia causa desestímulo, por vezes, fazendo com que a mulher deixe de sair de casa por conta do medo.

A superlotação, que é uma realidade em todas as cidades, cria uma situação extremamente desconfortante, por conta do calor, do mau-cheiro, da falta de mobilidade, do aperto e ainda cria um agravante para a mulher: o abuso. Infelizmente, é comum os relatos de homens que se aproveitam desta lastimável situação para se esfregarem nas mulheres, para encochá-las e mesmo para apalpar seus corpos². Esta situação é tão banalizada e naturalizada, que em um famoso quadro humorístico da televisão reproduz-se estas situações, afirmando que as mulheres deveriam apreciar tais violências. Mas se a superlotação é um problema, o transporte vazio não é menos intimidador, pois dá maior liberdade de exposição ao agressor, não é incomum os relatos de homens se masturbando ou sentando próximo a mulher para tocá-la, a situação chegou a tal ponto, em que os próprios agressores fizeram um blog para compartilhar suas agressões dentro do transporte público³, e que após denuncias, foi tirado do ar, mas após isto, começou a surgir vários outros blogs com a mesma temática e em algumas cidades também se criou os polêmicos vagões femininos.

Outro entrave nessa intensa luta pelo direito a cidade, é a tarifa. A tarifa é um problema para todxs, pois é o símbolo máximo da mercantilização do transporte, que cria barreira para as pessoas se locomoverem em prol dos lucros milionários das empresas, em que xs usuários não possuem nenhuma forma de controle do transporte público. O ter ou não dinheiro, torna-se imperativo para poder locomover-se. Se este é um problema para todxs, para as mulheres a questão se torna ainda mais problemática, pois, devido a desigualdade de gênero, pelo simples fato de ser mulher, ganha-se um salário menor, nas mesmas condições de trabalho. As mulheres recebem apenas 73,7%. do salário do homem, sendo que 33,3% delas recebem até um salário mínimo, com média mensal de R$ 1.238,00, enquanto a média do salário dos homens é R$ 1.698,00 , 9% das mulheres são empregadas sem remuneração, somente com benefícios, enquanto 4,9% dos homens trabalham em tais condições. As mulheres representam 57, 8% das pessoas desempregadas, o equivalente a 3,5 milhões de mulheres, enquanto das pessoas empregadas 57,¨6% são homens4. Ao estar nesta situação de desigualdade econômica, o dinheiro gasto com a tarifa leva embora uma fatia mais significativa do salário da mulher, impedindo ou ao menos restringindo sua mobilidade, ou seja, seu direito à cidade. Já que significativa parte do salário que ganha vai embora com a tarifa, isto contribui para o impedimento da sua independência financeira, contribuindo para uma situação de dependência de outrem, o que é um problema em si e é agravado em casos de violência doméstica, pois por conta desta dependência financeira a mulher acaba aceitando conviver com tal situação de violência.

Além do salário menor, os afazeres domésticos também são delegados a mulher, quase 90% das mulheres que trabalham fora também cuidam dos afazeres domésticos, contra 46,1% dos homens na mesma situação, sendo que enquanto eles gastam em média 9,2 horas por semana, elas comprometem 20,9 horas semanais, isto é, a carga horária feminina de afazeres domésticos equivale a ter um segundo emprego de meio período sem receber nada5. Tal realidade cria uma situação de desgaste e cansaço mais intenso para a mulher, desta forma as situações já deploráveis do transporte, como o longo tempo de espera, a competição para conseguir entrar nos ônibus, o tempo perdido nas rotas deliberadamente longas para possibilitar a superlotação, são sentidas por boa parte das mulheres como ainda mais desgastante, pois boa parte do seu dia é gasto com trabalho, fora e dentro de casa, logo, o tempo para descanso e o próprio descanso se tornam uma necessidade latente, mas boa parte do tempo em que não está trabalhando, gasta no transporte público e este costuma ser um ambiente hostil, extremamente cansativo, constituindo-se em mais uma atividade extremamente desgastante.

O ter filhx(s), contribui para a utilização maior do transporte público, pois é necessário ir aos locais juntos destxs, ônus que recai sobre a mulher, quando estxs ficam doentes 90% delas cuidam, em oposição a 15% dos pais; 89% delas levam ao médico ou dentista em contraposição a 22% deles; 78% delas vão as reuniões na escola, em oposição a 21% deles6. O que mais uma vez traz os agravantes já citados de enfrentamento de superlotação, de tempo gasto no transporte, do pagamento da tarifa, sendo assim, o transporte público se torna um fardo ainda maior para a mulher, que não somente tem que lidar com esta situação sozinha, como também para acompanhar x(s) filhx(s). Se pensarmos em uma mãe solteira, que tem que bancar tais deslocamentos, seu e dx(s) filhx(s), a situação se torna mais preocupante ainda, pois como exposto, a situação econômica da mulher é mais precária.

Os problemas agravados pelo fato de ser mulher no transporte – e fora dele – são muitos, são de ordem econômica, sexual, de trabalho, dentre outras questões, mas apesar disto, ainda é uma questão pouco trabalhada. Abordamos aqui a questão da mulher, mas também caberia a questão dxs negrxs, deficientes, idosxs, pessoas com problemas mentais e tantas outras vítimas da mercantilização do transporte público. Esperamos que este texto contribua para o debate da relação da mulher e do transporte público, embora sabemos a limitação dele, principalmente por se limitar a análise da mulher cis7, ignorando as questões das mulheres trans.

A luta pelo transporte é também a luta por melhores condições para a mulher, assim como a luta da mulher é também a luta por outra lógica de transporte público. Somente caminhando juntxs, entendendo a totalidade que enfrentamos enquanto usuárixs do transporte, mas sem negar as particularidades deste enfrentamento é que avançaremos efetivamente na luta não só por um modelo de transporte diferente, mas também por outro projeto de sociedade.

Pelo fim da catraca do machismo!
Pelo direito à cidade à todos e todas!

Notas:
¹ Citação presente em prod.midiaindependente.org/pt/blue/2013…
² Um dos exemplos de relato escrevalolaescreva.blogspot.com.br/2012…
³ noticias.r7.com/tecnologia-e-ciencia/fo…
4- noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-n…
Os dados aqui são diferentes e são relacionados ao mesmo ano revistaepoca.globo.com/Negocios-e-carre…
5delas.ig.com.br/comportamento/homens-ja…
6- www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/revi…
7- “Uma pessoa cis é uma pessoa na qual o sexo designado ao nascer + sentimento interno/subjetivo de sexo + gênero designado ao nascer + sentimento interno/subjetivo de gênero, estão “alinhados” ou “deste mesmo lado” – o prefixo cis em latim significa “deste lado” (e não do outro), uma pessoa cis pode ser tanto cissexual e cisgênera mas nem sempre, porém em geral ambos.” transfeminismo.com/2012/07/04/o-que-e-c…


NOTA DE ESCLARECIMENTO


NOTA DE ESCLARECIMENTO

O Coletivo TarifaZero Goiânia esclarece que, ao contrário do afirmado em reportagem do O Popular, não foi esse coletivo o organizador das manifestações pelo transporte coletivo em Goiânia, apesar de termos contribuído também conjuntamente com outros grupos. A organização das manifestações contra o aumento foi realizada pela Frente de Luta Contra o Aumento, uma composição que comportava vários grupos políticos, entidades de luta e indivíduos independentes, com instâncias próprias de discussão e decisão conjunta. As últimas manifestações por melhoria do transporte e por uma intervenção pública nas empresas foram convocadas pela Frente de Luta Pelo Transporte, que também é uma instância aparte que surgiu depois da derrubada do aumento para a qual vários militantes do coletivo contribuem, mas que também não se reduz a um grupo específico. Finalmente, as manifestações em Aparecida de Goiânia foram convocadas pela Frente de Luta Pelo Transporte – Aparecida, que já é outra organização com instâncias de discussão e decisão próprias. Em nenhum momento afirmamos um nosso protagonismo exclusivo na condução e organização da luta do transporte em Goiânia, pelo contrário, sempre afirmamos que essa luta foi e é resultado de um protagonismo coletivo e ativo dos mais diversos indivíduos e grupos a partir de um interesse comum e a da discussão coletiva.

A notícia que afirma o equívoco que estamos aqui esclarecendo pode ser visualizada aqui:http://onibusrmtca.blogspot.com.br/2014/01/goiania-pacto-pode-melhorar-transporte.html

A nossa análise das notas técnicas do IPEAi e do REITUP, que divergem da análise da reportagem, pode ser encontrada aqui:http://tarifazerogoiania.wordpress.com/2013/12/23/pacto-pela-mobilidade-urbana-em-defesa-da-soberania-empresarial/

 

 

É Passe Livre de Verdade em Aparecida de Goiânia



Pacto pela mobilidade urbana: em defesa da soberania empresarial.


As manifestações populares ocorridas entre maio e junho deste ano, deflagradas pela luta contra o aumento das tarifas do transporte coletivo, colocaram em movimento, em todo o Brasil, não apenas trabalhadores e estudantes mas também tecnocratas e empresários. Neste último grupo, encontramos, de um lado, tecnocratas ávidos em propor alternativas ao financiamento exclusivamente tarifário do transporte coletivo, alternativas estas apresentadas como, tecnicamente, mais viáveis e adequadas e, ao mesmo tempo, como soluções que não prescindem do controle empresarial sobre os serviços de transporte coletivo. E encontramos, de outro, empresários ávidos em garantir que seus lucros permaneçam, para sempre, intocados e intocáveis.

Diante das demandas, de tecnocratas e empresários, de reestruturação dos sistemas de transporte coletivo (coletivo mas não público, pois trata-se de sistemas de transporte que não estão sob controle direto da população) nas grandes e médias cidades brasileiras, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) produziu e publicou algumas Notas Técnicas, pretendendo com elas apresentar soluções de âmbito federativo para a questão do transporte coletivo e, desse modo, fornecer uma resposta institucional às reivindicações apresentadas nas ruas, notadamente à reivindicação pela “tarifa zero”. As opiniões expressas nestas notas não destoam, nem um pouco, daquelas expressas, por exemplo, por associações empresariais como a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). De fato, as notas do Ipea chegam, inclusive, a se embasar em estudos publicados pela NTU. A tecnoburocracia do governo federal (o Ipea) e os gestores e empresários vinculados aos serviços de transporte coletivo das grandes e médias cidades brasileiras (a NTU) estão, aparentemente, bastante afinados.

Não somos técnicos especializados em transportes urbanos. Somos usuários do transporte coletivo se organizando coletivamente, com o objetivo de transformar a situação em que se encontra este serviço fundamental para a vida nas cidades. Nesse sentido, nosso posicionamento não é revestido de uma aura técnica, tão apreciada pelos capitalistas. Nosso posicionamento é político, pois, como foi demonstrado nas ruas, a questão do transporte coletivo urbano é essencialmente política e não simplesmente técnica. Ao apresentar esta questão como eminentemente técnica, os empresários e a tecnoburocracia nutrem a pretensão de ocultar seu posicionamento político, que é o de assegurar a permanência do transporte coletivo urbano enquanto um serviço pelo qual se deve pagar (de uma forma ou de outra), enquanto uma mercadoria altamente lucrativa, e não enquanto um direito social básico.

Duas notas do Ipea se destacam nessa tentativa de responder às reivindicações apresentadas nas ruas pelas manifestações populares: a Nota Técnica nº 2, lançada no mês de julho, e a Nota Técnica nº 4, lançada no mês de novembro.

Em tais notas, concentra-se o alvo das críticas nas políticas e nos investimentos que priorizam o “transporte privado”, em detrimento do “transporte público”. Sobretudo na última década, a prioridade dada ao “transporte privado”, mediante medidas de desoneração do setor automotivo, responsáveis pelo barateamento dos meios de transporte individuais (automóveis e motocicletas), teria sido a razão principal da amplificação das chamadas “externalidades negativas”, responsáveis pelo aumento dos custos do transporte coletivo e, consequentemente, pelo aumento das tarifas. No entanto, trata-se de críticas inscritas em uma disputa interna ao conjunto das classes dominantes brasileiras, entre as empresas vinculadas ao setor automotivo e aquelas vinculadas ao transporte coletivo, mediante a qual se pretende representar o privilégio dos interesses econômicos das segundas como a via para a solução dos problemas relacionados aos deslocamentos urbanos, como a via para a estabilidade política, o bem-estar econômico e social e a sustentabilidade ambiental. Trata-se de dois setores das classes capitalistas brasileiras em disputa pelo controle do espaço urbano e das tendências de desenvolvimento da mobilidade urbana. O que está em jogo são, na verdade, interesses empresariais bem definidos.

Segundo o Ipea, em sua Nota Técnica nº 2, de julho deste ano, o crescimento do transporte individual motorizado é o principal gerador de: congestionamentos, poluição atmosférica e efeitos negativos sobre a operação do transporte público (incrementos nos custos das empresas de transporte). Esses problemas conduzem, por sua vez, à piora nas condições da mobilidade urbana, ao aumento da duração das viagens, ao aumento da insatisfação popular com o transporte público e, enfim, ao aumento do preço das passagens. A solução consistiria, acima de tudo, em, para além de vultosos investimentos estatais em infraestrutura de transportes, ampliar a rede de incentivos fiscais às empresas de transporte coletivo, de modo de que elas tenham seus custos de operação amplamente e altamente reduzidos. Só com a redução destes custos, conclui-se, é que se pode estabelecer uma situação na qual tais empresas podem se dar ao luxo de reduzir o preço dos bilhetes. O que é chamado de “alternativa ao sistema tarifário” deve ser entendido como uma estratégia que tem o objetivo de transferir o ônus dos custos das empresas de transporte coletivo para a sociedade, de modo que permaneçam intocáveis suas taxas de lucro.

Para se ter uma ideia, algumas das “fontes alternativas de financiamento do transporte público urbano”, elencadas pelo Ipea, são: cobrança de tributos sobre a produção, comercialização e propriedade de veículos individuais; cobrança de uma alíquota sobre a venda dos combustíveis utilizados por automóveis e motocicletas (álcool e gasolina); cobrança de taxas sobre o uso de vias sujeitas a congestionamentos, como pedágios urbanos (para desestimular o uso do transporte individual motorizado); cobrança de estacionamentos em áreas públicas centrais; cobrança de aluguel sobre o uso de espaços comerciais, publicidade etc. nas estações de ônibus e nas imediações; e assim por diante. Devendo ser todas estas cobranças, segundo o Ipea, vinculadas, pelo Estado, a um fundo específico para o transporte público. Mas a coisa não para por aí: apresenta-se, também, como alternativas, uma série de subsídios, tanto subsídios diretos aos usuários quanto (e, sobretudo) subsídios aos operadores (as empresas), e, também, subsídios indiretos sobre insumos como o óleo diesel, por exemplo. ICMS, ISS, CIDE e PIS/Cofins são alguns dos tributos alegados como grandes colaboradores para o aumento de custos e tarifas, os quais precisam, portanto, segundo o Ipea, ou ter suas alíquotas reduzidas ou ser, definitivamente, eliminados.

Além disso, defende-se como alternativa para a redução dos custos, a generalização, para todo o Brasil, da bilhetagem eletrônica. Segundo o Ipea, a bilhetagem eletrônica, isto é, a abolição da profissão do cobrador, reduz a massa salarial paga pelas empresas em até 20%, o que pode incidir positivamente em favor da redução das tarifas. Tal é a solidariedade manifesta, em termos de interesses sociais, entre a tecnocracia vinculada ao poder de Estado e o empresariado que controla o setor de transporte coletivo, no Brasil. Em síntese, tais interesses incluem: a socialização dos custos das empresas de transporte coletivo; a inversão das prioridades de políticas públicas e investimentos, em favor de uma das frações da classe dominante; e a penalização de uma considerável parcela da força de trabalho do setor. Em Goiânia, é possível observar que a implementação da bilhetagem eletrônica levou a um notável aumento da carga de trabalho dos motoristas de ônibus, obrigados agora a desempenhar sozinhos as funções de: transportar os passageiros; auxiliá-los no embarque, caso sejam portadores de alguma deficiência ou necessidade especial; assegurar que eles estejam efetivamente pagando pela condução; além de resolver qualquer tipo de desordem ou perturbação que ocorra durante a viagem. Além do mais, não houve redução alguma na tarifa em decorrência da remoção dos cobradores. Pelo contrário, as tarifas praticadas em Goiânia tiveram uma taxa de reajuste bem superior à taxa de inflação, nos últimos dez anos, principalmente após a assinatura do contrato de concessão em 2008.

É necessário acrescentar, aliás, que, de um lado, se no modelo atual os custos totais do sistema são divididos entre os usuários pagantes do sistema, de outro, a socialização destes custos (via subsídios) fará com que, na verdade, o financiamento seja efetuado por toda a sociedade, exceto pelas empresas que operam o sistema. É para isto que servirão os incentivos fiscais propostos: para que as empresas de transporte coletivo sejam, de fato, uma ínfima e única parcela da sociedade brasileira imune ao ônus do serviço que elas mesmas tomaram a responsabilidade de fornecer. Pelo menos, esta é a sua meta. Trata-se, claramente, de uma fração do empresariado brasileiro que pretende emergir como uma porção privilegiada não só das classes dominantes como também de toda a sociedade brasileira, o que não deve ser tolerado.

É interessante destacar que quem financia o transporte coletivo, nas grandes e médias cidades brasileiras, são, na verdade, as famílias mais pobres, e as quais precisam destinar uma parcela maior de sua renda para o pagamento das passagens. Mesmo assim, cerca de 30% da população pobre é excluída do sistema, o que bloqueia o seu acesso à saúde, à educação, ao trabalho, à cultura, ao lazer e à cidade. Os dados demonstram que são os mais pobres os que estão a sustentar o crescimento e o enriquecimento de empresas que estão há décadas controlando a mobilidade urbana.

Por sua vez, a Nota Técnica nº 4 do Ipea, publicada em novembro, tem o objetivo de encaminhar o “pacto para a melhoria da mobilidade urbana” proposto pelo Governo Federal em seguida às manifestações populares de maio/junho de 2013. Para tanto, ela apresenta uma proposta bem delineada de encaminhamento do pacto proposto pela Presidente Dilma Rousseff: o Transporte Integrado Social (TIS).

O TIS seria uma proposta-síntese entre a PEC 90, que define o transporte público como direito social, e o REITUP, um programa que propõe uma ampla desoneração do serviço de transporte coletivo nos três níveis da Federação, um consórcio a que poderão ou não aderir União, estados, municípios e empresas de transporte. O objetivo deste consórcio é instituir, ao mesmo tempo, incentivos fiscais às empresas de transporte coletivo, gratuidades para uma parcela dos usuários do transporte coletivo, tarifas reduzidas para a generalidade dos usuários, integração tarifária através do bilhete único e a utilização do bilhete eletrônico. A proposta seria uma forma de atingir, ao mesmo tempo, a “justiça social”, já que quem financia o transporte coletivo são as famílias mais pobres da sociedade, e a “justiça tributária”, com todos os entes federativos dando sua contribuição financeira para a busca da “justiça social”.

O consórcio estrutura da seguinte maneira as funções a serem desempenhadas por cada um dos aderentes ao projeto de integração social do transporte:

1) a União fica encarregada de remunerar os operadores (as empresas de transporte) pelas gratuidades e, ao mesmo tempo, estabelece convênios com estados e municípios.

2) estados e municípios ficam, então, encarregados de várias funções: a) implantar a rede integrada, isto é, o bilhete único; b) delegar o serviço; c) instalar um Conselho de Transportes; d) elaborar o Laudo Técnico demonstrando o impacto econômico-financeiro da redução da tarifa; e) determinar a redução da tarifa; d) e gerir o sistema integrado.

3) as empresas de transporte coletivo, por sua vez, ficam encarregadas de: a) operar o serviço; b) apresentar Certidões Negativas de Débitos junto às fazendas dos três níveis da Federação e quanto às contribuições previdenciárias; c) e cumprir o Termo de Compromisso com Adesão ao Convênio, que inclui: dar publicidade a dados econômicos e contábeis em geral; aderir ao Laudo Técnico; e praticar as tarifas especificadas no Laudo Técnico.

As contrapartidas necessárias para a adesão das empresas de transporte coletivo ao consórcio são: 1) isenção ou não incidência de impostos municipais sobre serviços (ISS, entre outros); 2) concessão de subsídios relativos a insumos (ao diesel, sobretudo), pela redução a zero da alíquota da CIDE; 3) restituição direta do ICMS, incidente sobre a compra de veículos e demais insumos, inclusive o diesel B20; 4) concessão de crédito para importações; 5) redução a zero da alíquota do PIS/Cofins cobrado sobre a prestação do serviço; 6) e manutenção da alíquota da Seguridade Social a 2,0%.

Os usuários que serão beneficiados pelas gratuidades, contudo, serão apenas os trabalhadores informais, os desocupados e os estudantes cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico), de acordo com um critério de renda familiar similar ao do Programa Bolsa Família, e os estudantes vinculados ao Programa Universidade para Todos (Prouni) e ao Programa de Financiamento Estudantil (Fies). Os demais serão beneficiados, tão somente, pela redução da tarifa. Sendo esta uma das premissas das políticas “focalizadas”, defendidas por seguidores da escola econômica de Milton Friedman e da escola política de Margareth Thatcher e Augusto Pinochet.

Esse consórcio deverá ser implementado nacionalmente por etapas, levando-se em consideração as dimensões de cada cidade: as cidades que ainda não integraram e licitaram seus sistemas de transporte serão primeiro estimuladas a fazê-lo e só então serão admitidas no consórcio. Por outro lado, só serão admitidas no consórcio as empresas que não estejam em dívida e que estejam dispostas a abrir suas próprias contas e a permitir constantes análises de sua contabilidade, sendo, ainda, necessário assumir o compromisso de redução da tarifa conforme o Laudo Técnico, que também será acessível e questionável pela sociedade. Caso seja colocada em prática, esta política de transparência pode vir a representar um importante avanço, pois a sociedade poderá avaliar, por si mesma, se as empresas estão realmente condenadas ao desequilíbrio econômico-financeiro decorrente do não-aumento da tarifa. O curioso é que o Ipea parte do pressuposto de que o aumento da tarifa é uma função direta do aumento dos custos da operação do transporte coletivo e, ao mesmo tempo, reconhece que a contabilidade das empresas de transporte coletivo não está à disposição da sociedade, para que esta possa avaliar se esta relação realmente se dá ou não. Evidentemente, as solidariedades de classe têm atuado, aí, em prejuízo da coerência argumentativa.

Para nós, do Tarifa Zero Goiânia, as Notas Técnicas do Ipea demonstram que as manifestações de rua de maio/junho de 2013 trouxeram à tona um problema que não vinha sendo enfrentado pela sociedade. A apresentação de um “pacto pela mobilidade urbana” pelo Ipea, esta instituição da tecnoburocracia nacional, é uma tentativa de canalizar os anseios populares para a resolução dos problemas sociais por dentro das instâncias do Estado, tendo em vista o enfraquecimento das manifestações que têm ocupado as ruas.

A proposta visa, de fato, incrementar a mobilidade urbana, num cenário de paralisação das cidades em decorrência do privilégio concedido ao transporte individual, garantindo eficiência a este aspecto fundamental da vida nas cidades. Mas não questiona um dos principais problemas do transporte coletivo, que é, aí, o símbolo material da exclusão social, constantemente presente na vida dos usuários do sistema: a catraca! É pela catraca que os empresários realizam e registram seus lucros e controlam a mobilidade das pessoas no interior das cidades.

A proposta do Ipea incide principalmente na desoneração das empresas operadoras e na concessão de benefícios a apenas um setor específico da população trabalhadora. O objetivo é garantir o lucro das empresas, seja na proposição da desoneração de vários aspectos do sistema seja na constatação de que um possível aumento da utilização do sistema, após a implantação da proposta, pode conduzir a uma elevação da margem de lucro das empresas, devido ao aumento da demanda. Mesmo os exemplos existentes de financiamento por parte dos empresários (como um tributo específico para as empresas, referente ao transporte coletivo ou que os empresários arquem integralmente com o vale-transporte ou que sejam taxados grandes empreendimentos imobiliários, como shoppings e demais centros comerciais) são descartados pelo Ipea, pois “desestimularia” outros setores econômicos.

E não há garantias de que desonerações de tributos reflitam, necessariamente, na diminuição das tarifas. Basta observar o caso de Goiânia. As empresas foram, nos dois últimos anos, beneficiadas com, ao menos, duas isenções de impostos: com a Lei federal 12.715/2012, instituindo uma alíquota de 2,0% sobre o faturamento das empresas, e não mais sobre a folha de pagamento, o que geraria redução entre 6,8 e 8,8% na tarifa média dos sistemas; e a redução de 3,5% do PIS/Cofins em 2013. Nenhuma destas desonerações resultou em diminuição da tarifa. Ao contrário, os empresários mantiveram os aumentos, alegando estar previsto, no contrato, o aumento anual. Pode-se até argumentar que haverá uma fiscalização dos órgãos estatais. Mas, em Goiânia, há a CDTC e a CMTC, e isto não tem resultado em fiscalização. Pelo contrário, estes órgãos funcionam como fachada institucional para a livre administração do sistema pelas empresas, já que elas desrespeitam planilhas de horários e decisões judiciais, e nenhuma penalização é aplicada.

Não há também qualquer publicação de dados financeiros e contábeis das empresas, sob a alegação de que são dados particulares, quando, na verdade, deveriam ser públicos, já que elas operam um sistema público, que incide sobre a economia popular.

Por décadas, as principais empresas se erigiram e se enriqueceram por sobre a exploração e o sofrimento da classe trabalhadora que é obrigada a se deslocar em ônibus lotados, sujos, e muitas vezes sem segurança, depositando uma parte considerável de seus salários nos bolsos dos Odilon Santos, dos Hailé Pinheiro e dos Décio Caetano.

É nesse sentido que consideramos a proposta do Ipea limitada, pois não retira dos empresários o controle sobre a cidade. Para nós, não há um projeto pronto. Nossa perspectiva política é de construir um novo sistema de transporte popular, com controle direto por parte de usurários e trabalhadores do sistema, e com tarifa zero universal. Mas isso não passa por qualquer pacto com os empresários. Passa pela construção de um controle popular do sistema, que atenda os interesses dos principais sujeitos: os usuários e os trabalhadores do sistema.

Por uma vida sem catracas!



Sai o vencedor da licitação do VLT. Mas não há surpresa alguma.


São os lucrativos interesses das empresas do transporte, em conjunto com as grandes construtoras e incorporadoras, que saem vencedores neste processo. A derrota fica com os trabalhadores que desembolsarão uma fatia maior do salário para se locomover pela cidade. Por Tarifa Zero Goiânia.

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Ato em Aparecida de Goiânia abre novas perspectivas de luta na Região Metropolitana


Se houve tanta truculência policial contra o movimento e se encontramos tantas dificuldades, é porque trata-se de uma luta que tem um grande potencial para subverter o poder despótico das empresas do transporte em parceria com as prefeituras.

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